V nedělní podvečer širším centrem Brna organizovaně projely asi čtyři stovky cyklistů. Kdo jezdí přes město pravidelně a neustále vyhodnocuje dilema mezi porušením zákona (jízda po chodníku, klidnější jednosměrkou) a ohrožením svého života (kdekoliv), mohl si vychutnat průjezd místy, kterým se běžně vyhne. Chvílemi by si jeden skoro pomyslel, jestli to není škoda – tolik šířkových metrů asfaltu jen pro auta. Každopádně průjezd cyklohousenky křižovatkami trval v průměru asi tři minuty, došlo tedy jen k nepatrnému zdržení řidičů automobilů – například lidé ze Šlapanic, kteří jezdí do tři kilometry vzdáleného Brna trolejbusem, musí kvůli kolonám aut s průměrnou obsazeností 1,3 osoby na vůz počítat dvakrát denně s až půlhodinkou navíc.
Většina posádek automobilů na pestrý houf provázený hudbou ze soundsystému reagovala stoicky, někteří pobaveně a přátelsky, událo se ale i několik příznačných psychických zhroucení. To nejzávažnější prodělal řidič mercedesu, který se pokoušel do cyklistů, mezi nimiž byly i předškolní děti, najíždět. Když mu v tom v jedné z křižovatek zabránili pořadatelé, popojel o pár metrů dál, kde pokus zopakoval. Incident řeší policie.
Zákony sice platí pro všechny stejně, měli bychom ale mít na paměti to, že vyhovují především těm, kteří je vytvářeli. Evidentně mezi nimi moc cyklistů nebylo.
Brňané ale mohli v rámci Týdne mobility vybírat i z dalšího programu. V parku kolem Antrophosu město uspořádalo „akci pro celou rodinu“. Zde si děti zopakovaly, co nesmí na kole chybět, že mají mít helmu, dostaly balónek a dostála-li akce avizovanému programu, zhlédly bublinovou i kouzelnickou show. Tato roztomilost byla specifická tím, že kolo bylo lepší nechat doma – kargo kolo zde ale bylo údajně vystaveno. Brněnské děti tak nadále mohou jen tiše závidět těm gambijským, které díky loňské sbírce kol pro Afriku už na kole do školy bezpečně jezdí.
A komu by kouzelníci a bublináři přišli moc alternativní, ten mohl na Den bez aut navštívit Den otevřených dveří v Brněnských komunikacích (BKOM), dětičky povozit v kropičce nebo zametadle, uplést si náramek přátelství a užít si ideologicky nezávadný závod autíček na dálkové ovládání.
Typ závislosti
Všechny tyto akce a jejich průběh ilustrují způsob, jakým se v Česku dělají věci. Jízda na kole je obecně dobrá věc, na tom se shodneme napříč politickým spektrem; většina lidí alespoň příležitostně rekreačně na kole jezdí; jako společnost navíc neustále řešíme nedostatek pohybu – a zvláště u dětí. Na druhou stranu zároveň také všichni, tedy i chodci nebo uživatelé veřejné dopravy, trpíme tím, že individuální automobilová doprava dávno přerostla míru, kdy je ve městech snesitelná. Auta masivně zabírají veřejný prostor, přičemž skutečným problémem není nedostatek parkování, úzké ulice, krátké domy, zbytečné cyklostezky nebo existence parku, jak se veřejnost často bláhově domnívá, když se u politiků dožaduje nápravy. Jediným reálným problémem je totiž přebytek aut. Kolony paralyzují hromadnou dopravu a lokální znečištění, hluk a jen sporadické zóny volného pohybu chodců (tedy mimo úzké chodníky a vyhrazené přechody) se podepisují na ubohé kvalitě veřejného prostoru, v němž se nikdo nezdržuje zbytečně dlouho, a raději jede autem. O hlubších a systémovějších souvislostech, jaké představují uhlíková neutralita nebo enormní přehřívání měst v jarních a letních měsících, ani nemluvě…
Češi mají stejně jako lidé v západní Evropě přístup k informacím a datům týkajícím se dopravy nebo klimatu. O celém tom balíku problémů víme nejen teoreticky, ale denně jej také zažíváme na vlastní kůži, stresuje nás, zaměstnává, vyčerpává, škodí nám i našim dětem a všemu živému. Zároveň jsme ale jako některé další země na Východě přesvědčeni, že se s tím nedá nic dělat, že přece nemůžeme manipulovat realitou jako sociální inženýři a že všechno je hlavně o zvyku. Že kromě kolon a rakoviny plic je to všechno greendealová propaganda a neokomoušské šílenství.
A proto nemáme robustní 1700 kilometrů dlouhou síť cyklistických tras jako ve Vídni, ale zůstaneme-li v Brně, máme jich zde závratných 130 kilometrů, přičemž preferované cyklostezky tvoří kilometrů asi pět (v posledních letech se rozvoj navíc téměř zastavil, víceméně tedy platí tato data a srovnání). A proto na Den bez aut pouštíme bubliny nebo rejdíme s RC autíčky, místo abychom celým městům alespoň na jeden den v roce ulevili od aut jako v Bruselu.
Automobilová kultura u nás představuje typ závislosti. Zatímco bohatší evropské státy si touto závislostí procházely už během poválečných dekád blahobytu a nyní podstupují sebezáchovnou léčbu, nám to bylo z velké části odepřeno a polykali jsme slzy hořkosti, když tu a tam nějaký zápaďák zabloudil na naše silničky. S o to větší razancí jsme do toho spadli po roce 1989 – se svobodou přijela i (ojetá) auta. Spousta aut. V roce 1992 tu bylo registrováno 2,6 milionu automobilů, dnes je to 6,6 milionu. Žije nás tu přitom pořád stejně. Nakonec se zdá, že vlastnictví vozu a létání na dovolenou (o tom až příště) jsou jedny z posledních atributů „svobody“, co nám zbyly.
Autem do gymu
V tomto našem motolandu v srdci Evropy tak za auta kandidují strany, a nejen bizáry jako někdejší Brno autem nebo nyní Motoristé, ale drtivá většina stran od ODS přes KDU po SPD se zaklíná programem výhodným pro auta – výstavbou silnic, záchranou automobilového průmyslu, který tvoří cca deset procent HDP a útoky na Green Deal. Český stát je dealer motozávisláků.
Auta, navzdory tomu, že si je oblíbili konzervativci, definují naše životy v historicky nebývalé a absurdní míře. Vozíme se jimi za sportem, přepravujeme jimi bezpečně své děti do školy, aby je někde nesmetlo nějaké cizí auto, a jsme ochotni půl dne strávit v plechové bublině vystlané plastem, abychom pak vylezli na rozhlednu nebo jinou „přírodní“ atrakci a zážitek zajedli burgerem z lokálních surovin a argentinské krávy (o mase také až příště).
Samozřejmě, že existují situace, kdy je použití auta rozumnou volbou, zvláště v oblastech zanedbané veřejné dopravy, v podhorských pustinách, hlubokých lesích a rozeklaných skalách. Jádro patologické změny ve vztahu k autu je ale v tom, že auto už nepředstavuje možnost volby, ale definující element většiny rozhodování. Prostě příliš mnoho lidí své plány přímo odvozuje od toho, že má auto k dispozici. Není proto řídkým jevem, že se lidé s auty ztotožňují, dávají jim jména, kupují jim drahé SPZ, tuní je, jsou součástí jejich identity, životního úspěchu a výrazem sociálního postavení, viditelným stvrzením jejich lidské hodnoty.
A v neposlední řadě má vztah k autu genderový rozměr. Zatímco ženy s méně výkonnými modely častěji obstarávají každodenní chod domácnosti coby fenomén mama taxi, pro muže je řízení auta ve větší míře spojeno s výkonem profese a předváděním moci. V těchto případech typ auta, nebo aspoň řev motoru ve vysokých otáčkách, nezřídka demonstrují sexuální energii a moc, jakkoliv jen substitučně.
Z uvedeného je zřejmé, že politiky směřující k omezení individuální automobilové dopravy dotčení vnímají jako útok na nejcitlivější partie. Tím lze vysvětlit hysterický jek, který se nese veřejným prostorem a jehož nejčastějším terčem jsou právě „cyklofašisti“, „pumpičky“ a podobná škodná. Jakoukoliv diskuzi o cyklodopravě zaplavují mýty o cyklistech, kteří v mnoha hlavách existují jen a výhradně proto, aby šikanovali řidiče. Na celém sporu cyklista versus řidič je příznačné i to, že jej rozdmýchávají spíše předsudky a fantaskní obrazy než data. Všeobecná dehumanizace cyklistů, která přirozeně doplňuje kultovní postavení auta v naší společnosti, má pak takový rozměr, že na silnicích existuje de facto dvojí zákon.
Zrod cyklofašismu a nebezpečný život pumpičky
Kolo je jen o něco méně běžná věc než kartáček na zuby a před takovými třiceti lety by na něj těžko někdo lepil nějaký politický štítek – jistě, tehdy to byla éra horských kol, kolonizovala se příroda. Dekády automatické preference motorové dopravy ale učinila z našich měst překážku přirozeného pohybu jak chůzí, tak právě na kole. Kdo to nevzdává nebo se i organizuje a legitimně tlačí na úpravu veřejného prostoru, ten se navzdory naprosto oprávněným požadavkům na samosprávu – která je navíc v souladu s všelijakými oficiálně deklarovanými cíli (veřejné zdraví, ekologie, opatření zmírňující rozvrat klimatu apod.) – stává automaticky subkulturou, která je zároveň chápaná jako extremistická. A tak navzdory skutečnosti, že na kole jezdí i V. K. ml. a že zvláště mezi silničkáři bude nemalý podíl spokojených korporátních krysek, má cyklofašismus své místo mezi městskými subkulturami.
Podřadné vnímání cyklistů v provozu má ale daleko větší dosah než jen nějaké kulturní šarvátky v podobě arogantního podcastového tlachání týpků se zlatými řetězy. Celá tato motokultura legitimizuje agresivní chování části řidičstva a posiluje jeho pocit nepostižitelnosti, který je navíc celkem oprávněný. Stávající legislativa totiž vede v případě nehod s kolem ke kafkovskému řešení i policii, která potrestá oběť. Definice dopravní nehody je formulovaná primárně pro auta a policie se volá v případě, kdy škoda na majetku přesahuje sto tisíc korun nebo pro vás přijede záchranka. Pokud vám tedy auto neslisuje závodní aerokolo, jako cyklista se dostanete do statistiky nehodovosti až v případě vážného úrazu patrného na místě. Na otoky, naraženiny a natrženiny se nebere ohled.
Tím ale neviditelnost nehod cyklistů nekončí. V případě, kdy spadnete z kola a zraníte se během manévru, kterým chcete například zabránit srážce s vozidlem, které vám nedalo přednost, se stáváte viníkem nehody. Prostě samonehoda, smůla, auto nezřídka stejně ujíždí v dáli. Možná vám řidič ještě vynadá. Policie maximálně zaznamená, zda jste měli helmu. Stávající policejní statistiky nehodovosti cyklistů jsou tedy krajně zavádějící co do počtu i charakteru. Co se v cyklistických komunitách vždy tušilo, se nyní rozhodl prozkoumat dopravní expert a sociolog (a cyklista) Michal Šindelář, z jehož pilotního průzkumu (audio zde) vycházejí následující poměrně šokující informace.
Průzkum má pilotní charakter (vznikl z relativně malého vzorku popisu asi tří set nehod), přičemž anketa byla šířena prostřednictvím různorodých stránek určených pro cyklisty. Ti kromě dotazníku museli své nehody také slovně popsat. Upřímně – jde o čtení, po němž se nebude lehce nasedat na kolo ani ostřílenému bikerovi. V šetření jsou nejvíce zastoupeni muži (82 procent), vysokoškoláci, z věkových kohort 30–40 a v menším počtu 40–50 let, především z Prahy a Brna. O jak moc velké zkreslení se jedná, to je samozřejmě otázka, na druhou stranu v městském provozu lze i pouhým pozorováním identifikovat drtivou převahu mužů „na vrcholu sil“, tedy s dostatkem svaloviny a testosteronu k dennodennímu adrenalinu, který poskytuje jízda ve smíšeném provozu na komunikacích plných nástrah. Opatrnou námitkou by zde mohla být analogie nižší a méně závažné nehodovosti žen v autech: městské cyklistky jezdí možná opatrněji. O tom, že ženy jsou výrazně méně ochotny jezdit pražskými či brněnskými ulicemi, ale není sporu. Jízda po českých velkoměstech je jen pro drsňáky.
Co ale Šindelářův výzkum ukazuje jednoznačně, je jen velmi nízké zachycení nehod cyklistů statistikami – ve zkoumaném datasetu jen 11 procent z nich šetřila policie. Výrazněji často byly řešeny nehody žen a cyklistů nad 50 let. O pravděpodobnosti, že se dovoláte zákona, pak rozhoduje i místo: policejně se řešilo 20 procent nehod z cyklopruhů na hlavních silnicích oproti jen šesti procentům případů z cyklostezek. Důvody se nabízejí: v intenzivnějším provozu dochází nejen k vážnějším nehodám, ale také se zde jednoznačněji prokazuje vina řidiče a cyklista si troufne policii zavolat. Tomu, že nehodu bude policie řešit, pak výrazně napomůže příjezd sanitky (61 procent).
Výzkum také více než naznačuje, proč je u nás městská cyklistika undergroundem, a nikoliv inkluzivní součástí udržitelné dopravy. Naše děti je o strach pouštět do školy pěšky, natož na kole. Není divu, většina cyklistických opatření v Česku končí před křižovatkami, přičemž právě ty jsou nejčastějším místem nehody. K nehodovosti obecně přispívá kvalita infrastruktury včetně nerovností a překážek na povrchu vozovky, kdy je balancující cyklista například nucen v jednu chvíli řešit výmoly, úhel kolejí, nášlapy, ukazování změny směru jízdy a v neposlední řadě sledovat dopravní situaci v křižovatce.
Průzkum zároveň potvrzuje, že za nepatrným jedním procentem lidí, kteří využívají kolo jako primární dopravní prostředek (ve většině evropských měst je to přes deset procent, premianti mají až 40 procent kol v dopravě), nejsou prudká stoupání ani krutost počasí, ale absence bezpečných tras, jejich napojení a značení. Najdete-li si mapu cyklotras v Praze nebo v Brně, jde o obrázek nasekaných mikrožížal.
Fakt, že je ve městě tak trochu na nepřátelském území, cyklistovi připomíná nejen tragická infrastruktura, v jejíchž nástrahách se vyznají nanejvýš zkušení místní. Je to také policista, který jej pokutuje za to, že se vymlátil, když jej někdo prostě přehlídl a on se nechtěl nechat přejet. A pak to jsou případy, kdy řidič cyklistu omezí nebo ohrozí záměrně, tedy použije auto jako zbraň. Paranoia vegana na kole? Ne tak docela, jak ostatně dokládá úvodní příběh z cyklojízdy. Situaci, kdy se vás někdo snaží vytlačit ze silnice, vybrzdit myškou, ale třeba také omezit ostřikovačem, zažil snad každý, kdo jezdí pravidelně na kole aspoň rok. Většinu těchto útoků cyklista ustojí, a ty, co neustojí, budou spadat pod těch téměř devadesát procent nehod, které policie neřeší. Zákony sice platí pro všechny stejně, měli bychom ale mít na paměti to, že vyhovují především těm, kteří je vytvářeli. Evidentně mezi nimi moc cyklistů nebylo. I prosazený odstup při předjíždění 1,5 metru zůstává tak trochu na velkomyslnosti řidiče.
Studie Michala Šindeláře je pouze pilotní, což lze chápat jako hozenou rukavici ministerstvu dopravy, zákonodárcům či státní správě obecně k detailnějšímu dotažení oněch velkých neznámých, o kterých mezi „pumpičkami“ kolují celé eposy, a především k odblokování stavu, v němž se česká městská cyklistika nachází. Naoko se oficiálně něco stále deklaruje, v praxi ale přetrvává tichý odpor a laxnost. Cyklisté přitom jen potřebují bezpečný prostor, protože nejsou obtížný hmyz, který svou károu sestřelíte (možná poslední, který na vaší haubně zůstane), ale jsou to vaše děti, partnerky, rodiče, kamarádi, kolegové. A také potřebují nápravu stavu, kdy silniční říši terorizují ti, co se nejvíc bojí o svá motopráva silnějšího. Jsou to agresivní řidiči, kteří by zasloužili terapii, pořádnou odvykačku a pak nějaké hezké, zánovní kolo.
Tento článek mohl vzniknout jen díky podpoře čtenářů
Podpořte nás