Jak Brno vytrolilo globální žebříček měst přátelských cyklistice

V šeru prosincových hustých mlh, do nichž se předvánoční bahnité město ponořilo, se zablýskla nebývale pozitivní zpráva. Brno se v prestižním celosvětovém žebříčku, tzv. Copenhagenize indexu, umístilo na výjimečném 65. místě. To zní fantasticky a jistě část místní veřejnosti pocítila přiměřeně hřejivý pocit pýchy – už proto, že o Praze se v žebříčku nepíše nic. Mnohé zpráva navíc jistě utvrdila v přesvědčení, že cyklisté jsou zdaleka nejen v jihomoravské metropoli privilegovanou skupinou, na což ostatně pohotově reagovala i nová vláda ve svém programovém prohlášení.

Kdo byl naopak poněkud zaskočen, byli samotní cyklisté. A to zdaleka nejen ti, kteří se někdy projížděli Kodaní nebo nedalekou Vídní, jež se letos umístila na 19. místě. Brno totiž v praxi zaostává i ve srovnání s Východem, například Krakovem. A právě Krakov v kodaňském žebříčku ani nenajdeme. Částečné vysvětlení se skrývá v pravidlech indexu, k nimž patří limit pět měst (nad 250 tisíc obyvatel) na stát, přičemž právě Krakov přeskočily Vratislav (28. místo), Poznaň (53. místo), Varšava (62. místo), Gdaňsk (63. místo) a Lodž (68. místo). Skutečnost, že výrazně cyklisticky komfortnější Krakov by se i bez limitu umístil až za Brnem, si ale přeci jen o nějaké vysvětlení říká.

Přestože se město vychloubá „kodanizací“, ani nejnovější cykloopatření zdaleka nedosahují evropského standardu městského plánování.

Tím spíše, že Brno má dlouhodobě špatnou pověst, pokud jde o kvalitu veřejného prostoru obecně, nejen cyklistické infrastruktury. Pověstné je okolí hlavního nádraží, které patří k nejznečištěnějším místům ve městě a zároveň představuje dopravně chaotický prostor i pro pěší, natož cyklisty. Město zde navíc zavedlo režim tzv. sdílené zóny pro auta, pěší i kola, čímž se prostor proměnil v příkladnou ukázku dopravní holomajzny, v níž z nějakého záhadného důvodu vítězí auta.

Okolí hlavního nádraží, které je přirozeným dopravním uzlem, tak představuje pro cyklisty jedno z nejnáročnějších míst. Chybí jakékoliv značení, nutné je dávat pozor na nesourodý povrch vozovky, který křižuje množství kolejí, a samozřejmě také na samotné tramvaje, hustý automobilový provoz nebo chodce. Nechybí ani parkování ve dvou řadách, tedy „na blikačky“, kdy se řidič stává do jisté míry nepředvídatelným a hrozí i tzv. dooring. Automobily, které tu zabírají většinu prostoru a intenzivně sytí vzduch karcinogenními výfukovými plyny, tak dennodenně bezprostředně ohrožují tisíce lidí, kteří upřednostňují ekologičtější a ohleduplnější způsoby dopravy, jež se v tomto uzlu potkávají – MHD, vlaky, pěší chůzi i cyklistiku.

Tři pilíře brněnské virtuální reality

Brno samozřejmě není jen nádraží, na jehož okolí se zřejmě rezignovalo už před několika dekádami, přesně v té vteřině, kdy se začalo uvažovat o jeho přesunu. Na to nové, včetně celé čtvrti, si ale podle všeho ještě několik dekád počkáme – už proto, že nejsou peníze ani na jeho podrobný projekt. Co se naopak Brnu celkem daří, je prezentace neexistujících věcí – na nádraží se proto díky Brněnským komunikacím a jejich expozici můžete vypravit virtuálně. Respektive vzhledem ke kapacitě výstavy je i tato možnost spíše virtuální. Není nakonec virtuální i ona přátelskost k cyklodopravě, respektive k občanům města, kteří volí jako dopravní prostředek kolo?

Index „kodanizace“ neměří pouze kilometráž cyklostezek či cyklotras, ale jeho metodika vychází z komplexního pohledu na cyklodopravu. Tu drží tři pilíře. Pilíř bezpečnosti a propojenosti infrastruktury, pod nějž spadá také zklidnění automobilové dopravy nebo kapacity parkování pro kola. Druhým pilířem je využitelnost a dosah. V jeho rámci se zkoumá podíl cyklodopravy na dopravě obecně, systém sdílených kol, možnost využití cargokol nebo to, kolik procent cyklojízd je uskutečněno ženami – díky jejich menší náchylnosti k riskantnímu chování jsou indikátorem bezpečnosti cyklotras. Třetím pilířem je dopravní politika a podpora. To znamená podíl investic do cyklodopravy, otevřenost samosprávy vůči občanskému sektoru a neziskovým organizacím; hodnotí se také aktivity těchto organizací směrem k veřejnosti (cyklojízdy, informační weby apod.). Pod tento třetí pilíř patří také vytváření pozitivního obrazu cyklistiky jako plnohodnotné dopravní alternativy v médiích, vizuální identita městské cyklistiky, vzdělávání dětí a v neposlední řadě také strategické plánování a monitoring. 

Vezmeme-li to postupně, hned první pilíř bezpečnosti a souvislé infrastruktury v Brně prakticky neexistuje. Brno je naopak synonymem nebezpečného veřejného prostoru především pro chodce a cyklisty, jak opakovaně prokazuje i žebříček nehod Generali České pojišťovny, v němž Brno díky obětem dopravních nehod s dlouhodobým náskokem drtí ostatní města.

Ani funkční návaznost cyklotras není silnou stránkou města, k čemuž přispívá i fakt, že cyklistická opatření padnou za oběť jako první snad při jakémkoliv omezení dopravy v souvislosti s četnými stavebními pracemi ve městě. Nejsou to ale jen dlouhodobé uzavírky cyklotras, jako tomu v posledních letech bylo v případě té směrem do Bílovic nad Svitavou, trasy přes Červený kopec nebo omezení v souvislosti s rekonstrukcí svratecké náplavky. Může to být i prostý nápad, že by nějaká čtvrť mohla během rekonstrukce svých ulic využít nedaleký cyklopruh jako provizorní parkoviště. Na parkovací stání se tak na dlouhé měsíce proměnil cyklopruh ve stoupání na Olomoucké.

V současnosti jsou pro změnu cyklisté odříznuti od oblíbených tras směrem k Olympii a dál na Židlochovice, kde obě paralelní trasy podjíždějí rekonstruovaný úsek dálnice D1. Vůle ponechat vždy průjezdnou aspoň jednu ze stezek byla evidentně na nule. Kvalita objízdné trasy přes rozbitou a vytíženou Kšírovu je pak dokonalým výsměchem nebo možná pokusem o vyhubení nejhouževnatější části brněnských cyklistů.

Navzdory ubohé infrastruktuře ve městě operují hned dvě bikesharingové společnosti, tedy Nextbike a Rekola. Jejich využití samozřejmě také limituje všechno to, co soukromá kola. Co se týče dalších opatření ohledně mikromobility, město letos zakázalo vjezd elektrických jednokolek do centra, o omezení elektrických koloběžek se diskutuje. S kolem lze také použít MHD v městských pásmech, do tramvaje nebo autobusu ale nenastoupíte s ničím, co má elektropohon. Elektrifikované dopravní prostředky pochopitelně postrádají benefity „analogové“ cyklistiky, pokud jsou ale náhradou za automobil, měly by být podporovanou součástí mixu městské dopravy. Obecná averze veřejnosti vůči nim přitom stojí a padá s faktem, že neexistuje funkční infrastruktura pro kola, přičemž uživatelé elektrokoloběžek mají ještě větší obavu jezdit v silničním provozu než cyklisté, a proto využívají především chodníky.

Co se týče posledního pilíře – politiky a podpory, do žebříčku se mohla pro změnu pozitivně promítnout snaha o novou cyklistickou strategii. Tím se zároveň bezděčně přiznává, že stávající „strategie“ byla spíše anticyklistická, soustředěná především na vyhodnocování opatření (například cykloobousměrek) jako nebezpečných a jejich následné rušení. To by se tedy mělo konečně změnit.

Průlet jednotlivými kodanizačními pilíři globálně respektované metriky, kterým Brno těžko může dostát v míře hodné ocenění, tedy nakonec podlamuje samotnou důvěru v objektivitu indexu. Kromě fragmentárních a v čase nestabilních náznaků cykloopatření bylo možné bodovat nanejvýš v nějakých závazcích směrem k budoucnosti. Tady ale nepříjemně rezonuje precedens nového nádraží a jeho virtuální povaha – na dlouhodobé prozatím.

Smyčka strachu

Kdo v materiálu Copenhagenize indexu ale bude listovat dostatečně dlouho, tomu se záhada brněnského umístění zjeví v plné absurditě. Brnu je zde jako skokanovi roku věnována samostatná kapitolka. Z ní vyplývá, že zlatým hřebem brněnského dopravního progresivismu je „obousměrná smyčka o délce 350 metrů“, a to přímo na „vlajkové lodi“ dopravních hřišť – toho na Riviéře.

Ano, čtete správně. Kodaňští specialisté nepochopili český smysl pro humor a vzali vážně ambici vychovat příští generace cyklistů. Město se tak v materiálech prezentuje naháněním dětí na dopravní hřiště, kde se naučí si hlavně nasadit helmu a být permanentně ve střehu před psychopaty za volantem. Tím to ale nekončí! Brno ve věci městské cyklistiky posouvá hranice možného, když financuje „procházky s průvodcem“, kdy děti nacvičují bezpečnou chůzi brněnskými ulicemi a „uplatňují si nově osvojená pravidla silničního provozu“.  Ostatně podobné péče se ze strany města dostává i dospělým chodcům, když je policie během speciální akce nabádá, aby nepoužívali sluchátka.

Brněnské umístění v prestižním žebříčku je dokonalým ztělesněním toho, co znamená slovo absurdita. Namísto vytváření standardizovaného bezpečného prostoru i pro ty nejzranitelnější cyklisty město veškeré síly napíná k tomu, aby lidi od cyklistiky odradilo. Protože jediné, co dítě na dopravním hřišti pochopí dokonale, je, že v reálném brněnském provozu nemá na kole šanci. A že bude rádo, když cestu do školy přežije jako pěší.

Umístění Brna v žebříčku měst přátelských cyklistice tak ze všeho nejvíce připomíná Macinkovo ukončení klimatické krize. Je v tom špetka influencerského humoru chytlavého pro média, která ale sotva stačí na zamaskování naprostého popření příliš zjevné reality. Jako by se zacházení s virtualitou stalo novým druhem politiky, kdy stačí něco manifestovat, někde něco dostatečně urputně tvrdit či deklarovat v žebříčku, který Brno evidentně vytrolilo. Bohužel tento trolling se v příštích letech může stát argumentem, že cyklistice se ve městě už daří nad poměry a je čas taky trochu zabrat v investicích pro motoristy.

Tvrdá realita změti obrubníků

Do žebříčku se také mohly částečně pozitivně promítnout dílčí stavebně urbanistické změny ve městě z poslední doby. Tou nejzásadnější je samozřejmě zpřístupněná náplavka Svratky, jejíž primární funkcí je protipovodňová ochrana. To zřejmě nějak zabránilo tomu, aby zde vznikla i důsledná cyklistická infrastruktura, která mohla propojit stávající úseky EuroVela 4 a lidem ze čtvrtí jako Jundrov, Kohoutovice, Žabovřesky, Komín nebo Bystrc umožnit komfortní a bezpečnou cestu do centra na kole. Provedení cyklistických opatření je na náplavce značně nekoncepční, někde působí především jako rozbuška ke konfliktům s chodci nebo jako upomínání cyklistů na nadřazenost automobilové dopravy.

Jakési Dánsko pak můžou připomínat dílčí zákoutí nové cyklotrasy vedené gentrifikovanými bloky korporátních developmentů podél Svitavského náhonu od Trnité do Komárova. Přes nepochybnou inspiraci západním designem tu ale ze všeho nakonec leze hlavně východní sláma – absentuje systematické značení, takže občan na jízdním kole snadno zbloudí a stejně snadno může upadat v pochyby, zda je na cyklostezce, cyklotrase či pouhém chodníku. Na jakékoliv – tedy svislé i vodorovné – značení se tradičně rezignuje tam, kde cyklotrasa doputuje ke křižovatce. Tak je tomu i zde u křížení ulic Dornych a Zvonařka; směrem do Komárova pak lze váhavě pokračovat s tím, že ještě asi třikrát slezete z kola, abyste dali přednost motoristům i chodcům chtivých nákupu v Lidlu. Ne, tady neexistuje možnost, že by sytě barevný povrch cyklotrasy měl přednost, jako tomu bývá ve skutečně cyklistům přátelských městech. Inženýrské ambice následně už dočista vyhasly před paneláky komárovského sídliště, přestože klidnější ulice Kalová se nabízí k propojení s nedalekou cyklotrasou podél Svitavy.

Dalším zklamáním cyklistické veřejnosti může být řešení rekonstrukce ulice Šámalovy, o níž jako o „monumentu“ a „bráně do nové čtvrti“ informovala místní média. Poněkud nedánské mlžení ale projekt provázelo od počátku, a město tak vzdorovalo šťouravému cyklistickému aktivismu, který by naopak ocenili v Kodani. Výsledek je z pohledu cyklisty i proto tragický. Dlouhá ulice, která protíná čtvrtě Židenice a Zábrdovice, mohla mít s ohledem na svou šířku a klidnější provoz už dávno přinejmenším cyklopruh i vyřešené křížení s frekventovanou ulicí Zábrdovickou. Jak ale víme, český inženýr křižovatky prostě nezvládá. Oslavovanou rekonstrukcí prošla tedy jen výrazně kratší část ulice (cca 180 metrů z 1200), která ústí do nově budované rezidenční čtvrti. V Brně přitom ani pětinásobné rozšíření původní komunikace neumožnilo vybudování odděleného pruhu pro kola – přednost dostalo nepřekvapivě parkování.

Skutečnou lahůdku představuje křižovatka s Lazaretní, kde vzniká Brno budoucnosti. Místo lze popsat jako experimentální dopravní hřiště s několika chytáky pro zlobivé děti – například cyklopruhem lze přes dva přechody odbočit pouze doprava, případně, toužíte-li jet rovně směrem ke sportovištím, letnímu kinu, cyklodílně a dál na sever do Moravského krasu, musíte se pokusit o komplikovaně popsatelný manévr, jehož nejbezpečnějším výsledkem bude, že vjedete na protější chodník. Nová čtvrť zatím nestojí, takže lze v relativním klidu trénovat na dobu, kdy tu budou stát kolony vynervovaného řidičstva.

Přestože se tedy město vychloubá „kodanizací“, ani nejnovější cykloopatření zdaleka nedosahují evropského standardu městského plánování, příliš z nich trčí odfláknutost, jako by vznikala na zapřenou, aby se neřeklo. Ve městě přitom existují osvětově-expertní cyklistické iniciativy tzv. zdola, které tvoří komunity lidí kolem cyklodílen Bike Kitchen Brno, Bajkazyl nebo Verkstatt.

Je vůbec otázkou, zda se dánští hodnotitelé vypravili na Moravu a pokusili se tu projet na kole, nebo se spokojili s nějakými podklady města, o němž zlí jazykové tvrdí, že je hlavním městem vizualizací. Naopak nepochybným zůstává fakt, že Brno se dlouhodobě potýká s nedostatkem barev na vodorovné značení, technických schopností k zakomponování smysluplného cykloopatření do křižovatek, lávek, jako je třeba ta pod Husovickým mostem, nebo k řešení chaotických míst, které představuje třeba nedávno otevřená křižovatka s estakádou, jíž se ze setrvačnosti stále říká Tomkovo náměstí. Tady už jsou cykloopatření zcela odsunutá mimo reálný svět a zbylo z nich jen několik náhodně rozmístěných značek začátků a konců stezky pro cyklisty a chodce.

Pro změnu v metropoli vládne posedlost obrubníky, hravou kombinací povrchů, napojení tras v ostrých úhlech a taky všelijakými plůtky, sloupky apod. Nemůžu se dočkat příštího ročníku kodanizačního indexu, až sejmeme Vídeň.