Jako člověk narozený ve dvacátém století jsem vyrostla na představě měst budoucnosti, kde vzdušné bulváry lemované naddimenzovanými budovami smělých tvarů míří kamsi do nekonečna a tímto prostorem se prohánějí vzdušné i pozemní aerodynamické samohyby.
O více než třicet let později stojím před hlavním nádražím v Brně. Není tu nic vzdušného, smělého ani prohánějícího se, zato čelím sdílené zóně, tedy prostoru, kde prý auta, pěší i cyklisté mají stejná práva. Kdybych o novince, s níž magistrát zareagoval na zrušení pěší zóny krajem, nevěděla z médií, nemám šanci výdobytek náležitě ocenit. Stejná práva totiž překvapivě znamenají v každém směru řadu parkujících aut, taxi stání a navazujícího parkoviště před budovou někdejší hlavní pošty, dále dva pruhy projíždějících aut včetně dálkových autobusů, jež se těsně soukají mezi zábradlím a zrcátky taxíků. Za železnými šprušlemi pak číhá dopravní uzel tramvajového souostroví a čtvero kolejišť. V chaotickém prostoru se pěšímu jeví jako záchytný bod široký přechod, který vede směrem do Masarykovy ulice – důležité je nedat na první dojem a nenechat se odradit celodenně zvolna do ní najíždějící kolonou obsluh a zásobování. Je to skutečně ona, pěší zóna a páteř brněnského centra, z bezpečnostních důvodů přesto raději sundejte sluchátka.
Vlastně téměř kamkoli se Krakovem vydáte, vždycky se chytnete nějaké cyklotrasy, projíždět se takto naslepo neplánovaně například Brnem je naprosto nemyslitelné.
Pokud by ale někdo chtěl od vlaku zamířit na blízké autobusové nádraží v ulici Benešova, bude muset improvizovat v dopravní holomajzně – další přechod bývá totiž zhruba 360 dní v roce dočasně uzavřen. Že se tímto místem občas někdo pokusí projet na kole, připomíná snad jen k zábradlí zamčený rám se zbytky osazení v podobě pedálů, s přední vidlicí a na kost oholenými řídítky. A že jsme nakonec také v moderní metropoli cudně prozrazuje růžová flotila sdílených kol, jež se tísní zaparkovaná přímo u nádražní budovy, v zákoutí, které je zároveň jednou z mnoha příležitostných toalet v okolí. Ano, brněnské nádraží a široký okolní prostor je totiž útočištěm mnoha z těch, kteří nemají kam jít, natož aby někam jezdili.
Kodanizace a humanizace
Že je individuální automobilová doprava jako nástroj každodenní obsluhy jednotlivce omyl techno optimistické minulosti, si velká města uvědomují už dávno. Nakonec páteční dopravní špičku zachycuje už oblíbený film Na samotě u lesa z roku 1976, v jehož úvodu se vystresovaný Lavička snaží projet křižovatku. Tehdy přitom neexistovala Jižní spojka a ani zdaleka nebyla dokončená Severojižní magistrála, dnes by se průjezd městem ještě výrazně protáhl – podle přímé úměry čím více pruhů, estakád a parkovišť stavíte, tím více aut je jako na povel zaplaví. Města jsou navíc o to nesnesitelnější především pro většinu, která se pohybuje MHD, pěšky nebo na kole apod. Tři z deseti lidí v Praze a čtyři z deseti lidí v Brně tak dennodenně mění města na špinavé dopravní koridory, což je mnohdy právě jeden z důvodů, jímž si použití auta obhajují.
V roce 2009 se začala v Dánsku rodit dopravní revoluce ve jménu skutečného stroje budoucnosti: jízdního kola. Tehdy vznikla poradenská společnost Copenhagenize, která vytvořila urbanistické nástroje, jak dostat lidi ze čtyř na dvě kola. Rozhodně tedy nešlo o to někde za humny vymlasknout zbytky asfaltu a zajistit si před volbami PR, což je v zásadě častý důvod vzniku cyklostezky v tuzemsku. Výstavbě naopak předcházelo zkoumání chování a potřeb cyklistů – tedy spíše lidí na kole, protože kolo se mělo do měst vrátit jako běžný dopravní prostředek pro co možná největší počet lidí. Společnost nejen poskytuje expertízu v tom, jak města uzpůsobit cyklistice, ale v letech 2011–2019 jednou za dva roky vyhodnocovala žebříček 20 nejpřátelštějších měst cyklistům na světě. Například především Brňanům jako cykloráj známá Vídeň se v prvním ročníku umístila až na 19. místě, pak na několik let z žebříčku dokonce vypadla úplně, aby se triumfálně vrátila na 12. a nakonec na 9. místo v roce 2019.
Srovnání Brna a Vídně vychází ovšem tragicky, z pohledu rozvoje cyklodopravy nás dělí dekády. Zatímco město na Dunaji disponovalo zhruba 1700 kilometry dlouhou sítí cyklistických tras, Brno má pouhých 130 kilometrů, samotné cyklostezky tvoří kilometrů asi pět. Mezitím je Brno infrastrukturně i ekonomicky paralyzováno monumentálními stavbami (nádraží nebo hokejová hala), přičemž všechny relativně nedávné rekonstrukce hlavních tříd či náměstí víceméně zakonzervovaly dosavadní podobu míst – Veveří, Lidická, Křenová ani Mendlovo náměstí tak neprošly humanizací širšími chodníky, cyklistickou infrastrukturou ani větším podílem zeleně, ale uchovaly si rigidní motoristický ráz osmdesátých let.
Nově budované segmenty ústřední cyklostezky podél nábřeží Svratky město zahájilo vykácením tisícovky vzrostlých stromů, hotovo mělo být v říjnu troku 2023, v půlce června roku 2025 lze nanejvýš z některého z mostů sledovat, jak se čerstvé úzké cestičky nejistě vinou hlínou příkrého nábřeží. Už nyní před otevřením je jasné, že cyklistika bez adrenalinu v Brně není možná. To se ostatně týká i jízdy na bruslích, skejtu, s kočárkem nebo venčení psa.
Jistě, v souvislosti s Brnem o žádné kodanizaci nemůže být řeč, to asi ani nikdo nečekal, zároveň se nám ale mílovými kroky vzdaluje i nedaleká Vídeň. Nakonec z někdejšího východního bloku v kodanizačním žebříčku najdeme jen slovinskou Lublaň, mohli bychom tedy poukazovat ještě na „dědictví komunismu“. Co si ale třeba nastavit zrcadlo Polskem? Před pár lety mě v tomto směru zaujala Varšava, letos jsem mohla šest týdnů strávit v Krakově. Může asi o polovinu menší Brno porazit Krakov? Pojďme na projížďku.
Krakov ze sedla roweru
Že má smysl si s sebou vzít do Krakova vlastní kolo čili polsky rower (podle firmy vynálezce prvního moderního bicyklu ), jsem se rozhodla při bližším pohledu do mapy: téměř každý silniční průtah městem lemují nekonečné růžové linky značící cyklostezky, další kopírují oba břehy Visly nebo jednoho z jejích přítoků Rudawu. Přesto jsem se v těšení příliš neunáhlovala, Krakov v kodanizačním žebříčku samozřejmě nikdy nefiguroval. Bohužel už příjezd na nádraží v duelu Brno vs. Krakov znamená ztrátu několika bodů pro Česko. Místní variace na trojkombinaci nákupní centrum/autobusové/vlakové nádraží není nijak architektonicky výbojná, vyniká ale praktičností na sebe navazujících celků, kde nová část nádraží navazuje na starou budovu, a to celé je přímo v centru. V Brně strávíme ještě ne-li dvě dekády s už nejméně dvě dekády nedostačujícím nádražím v centru, než se asi kilometr jižně odsud vypnou smělé betonové oblouky průčelí nového nádraží. Oficiální termín roku 2035 nelze brát vážně.
Zatímco mnozí Brňané považují cyklistu na chodníku za hlavní příčinu úpadku města a donebevolající bezpráví, zde mají před nádražím také něco jako sdílenou zónu. Akorát vynechali auta. Chodci a cyklisté tak sdílejí široký chodník, po němž lze dojet až k podchodu-podjezdu spojujícím nádraží s parkem Planty, který obkružuje historické centrum. Hlavní cyklocharakteristiku města lze shrnout vlastně už zde: Krakov zdaleka nemá celistvou a do detailu promyšlenou infrastrukturu oddělených stezek a pásů pro cyklisty, s pečlivě řešenými křižovatkami a méně přehlednými úseky, kde se napojují různé komunikace a prostory. Není to Kodaň, to, co z něj přesto činí cyklisticky použitelné město, je zásadní politická vůle budovat stezky tak, aby smysluplně propojovaly i vzdálené části tohoto osmisettisícového města. Městská cyklistika se tak posouvá z předmětu kulturní války mezi progresivním cyklistickým undergroundem a reakcí, politiky a občany, pro něž je jakákoliv společenská změna osobní tragédií a koncem světa, mezi běžnou agendu. Pak je možný sdílený prostor nejen předstírat na několika metrech, ale praktikovat v celém městě. Kupodivu se do něj vejdou cyklisti i chodci, kteří přestože nejsou odděleni, permanentně nehavarují, stejně jako do sebe lidi nevrážejí, když chodí křížem krážem třeba po náměstí. Za celou dobu, kterou jsem zde strávila, se mi nestalo, že bych byla svědkem nebo dokonce účastníkem konfliktu mezi cyklisty, chodci a řidiči. A na kole tu jezdí opravdu všichni, a tak nutně taky někdy všelijak. Poláka nechává v klidu situace, kdy Čech nepromarní příležitost někoho sprdnout, dovychovat a proškolit. Třeba i neopodstatněně. V Brně relativně často projíždím rovně odbočovacím pruhem, což mi jako cyklistce přikazuje dodatková tabulka značení řadicích pruhů – hádejte, kolikrát tu na mě za rok někdo z řidičů troubí.
Nutno říci, že k bezpečnosti provozu obecně zcela zásadně přispívá skutečnost, že od roku 2023 platí v Polsku absolutní přednost chodců a cyklistů na přechodech, která je navíc vymáhána i citelnou pokutou 1500 zlotých (asi 8700 korun). Efekt v praxi je zásadní: nemusíte provádět vytrvalostní oční kontakt s řidičem, ale ve chvíli, kdy se jen přiblížíte k přechodu, auta s bezpečným předstihem zastavují, aniž byste museli sesedat z kola, pokračujete v jízdě. Pro všechny účastníky předvídatelnější a rychlejší. Většího respektu se cyklistovi dostane i při jízdě po silnici, což ale platí jen ve městech. Mimo obec platí doporučený odstup metr od cyklisty, v praxi je to tak dvacet centimetrů – polští řidiči tedy vašim cykloschopnostem dost věří. V Česku se naopak ti, kteří cyklisty ohrožují nebezpečným předjížděním pod zákonný jeden a půl metru, stávají menšinou. Obecně lze pak říci, že Češi spíše fandí cyklostezkám mimo města, někdy i takovým, co nikam nevedou. Ve městech, kde by kolo náhodou omezilo motoristy, existují jen jako fragmenty, mnohdy tam, kde to dopravně ani nedává smysl.
Značky upozorňující na chodce, cyklisty nebo jednotlivé druhy zvěře jsou dost časté, místy bohužel vynahrazují třeba absentující chodník. Na druhou stranu přispívají k přece jen k ohleduplnější atmosféře, nutno také dodat, že běžná jsou omezení rychlosti na čtyřicet a třicet kilometrů v hodině. Zatímco v Česku se cyklista nejčastěji potká s příkazovou značkou „cyklisto, sesedni z kola“, která je u nás zapíchnutá u každých vrat v dohledu cyklostezky, Polsku naopak vévodí nejčastěji upozornění „nie dotyczy“ s obrázkem kola, tedy výjimka pro cyklisty u jednosměrek a zákazů vjezdu. Běžné jsou i cykloobousměrky. Vlastně téměř kamkoli se Krakovem vydáte, vždycky se chytnete nějaké trasy, projíždět se takto naslepo neplánovaně například Brnem je naprosto nemyslitelné. Na stezku nebo cyklopruh byste taky nemuseli narazit nikdy.
Vstřícnost k cyklistům je ale v infrastruktuře patrná i v dalších drobnostech, které významně přispívají k plynulé průjezdnosti městem, aniž by si člověk připadal jak desperát nebo nosič kola. Dokonce i v případě dopravních omezení se myslí na cyklisty – v Brně naopak už stávající cyklopruhy nebo cykloobousměrky jsou tím prvním, co při jakékoliv dopravní komplikaci zmizí. V Krakově mnohdy i drobná a někdy i improvizovaná řešení cyklistům zásadně ulehčují život – ližiny na schodech, visutá dřevěná stezka nad neprůjezdným terénem nebo četná místa s pumpou a nářadím pro běžný servis kol.
Nutno říci, že Krakov je velmi zeleným městem. Jsou to nejen parky a četné lesoparky, ale i městská především travnatá a křovinatá divočina podél řek, kudy nejen vedou četné stezky pro pěší i cyklisty (využívané sdíleně, nikdo nikoho neposílá do „správného“ koridoru), kolem nichž město buduje také relaxační zóny: lehátka, houpačky, místa na piknik. Zvláště o víkendu se pak některá místa jako třeba trasa kolem městské louky Błonia, lom Zakrzówek ale i mnohá další méně profláknutá místa mění na veřejná sportoviště a piknikoviště.
Jak vypadají cyklomagistrály, cyklovýpadovky a cyklodálnice? Velmi různě, jejich občasnou nevýhodou je hlavně to, že kilometry jedete sice bezpečně, ale vedle uprášené několikaproudé silnice, někdy i rychlostní. Pokud náhodou cyklostezka nebo pruh mizí, vzhledem k tomu, že zde jezdí výrazně více lidí než v Brně, neomylně vyjedou podél silnice aspoň pěšinku. Je to trochu divoké, ale tady lze opravdu věřit tomu, že jde o dočasné řešení. Příjemnější jsou samozřejmě místa, kde je silnice oddělena zelenou stěnou, některé úseky jsou pak přímo velkolepé – když se lávka vznese nad rychlostní silnici i svazek kolejišť a míří přímo do lesoparku skrze jehož stín se přesunete do další čtvrti. Mnohé cyklostezky se mění v cyklodálnice vedoucí daleko za Krakov. Jindy se vám ale může přihodit, že se vaše poklidná silnička náhle křižuje se čtyřproudým transitem k dálnici, k jehož překonání nemáte nadjezd, jak je běžné u nás, ale kruháč. Anebo se normální okreska najednou uprostřed vsi rozroste na čtyři pruhy – legendy o polských dálnicích budou nejspíš pravdivé, je tedy dobré mít se s kolem na pozoru.
Všechny popsané charakteristiky vytvářejí podmínky pro poněkud odlišnou cyklokulturu, než jak ji známe z Prahy nebo Brna. V českých velkoměstech provází jízda na kole nutně stres, nebo jak říkají někteří – adrenalin. Tomu odpovídá i složení cyklistů a styl jízdy. V Česku jezdí na kolech ve městě převážně muži, žen je pak asi dvacet procent. Téměř vždy jde o mladé nebo sportovně založené jedince. V brněnských ulicích působí možná nejnápadněji kurýři rozvážející jídlo, kolo je jejich obživou, smířeni jsou možná se vším, často jde pak o cizince z tzv. třetích zemí. Dále jsou tu defenzivní „civilové“, kteří využívají sdílená kola a vyhýbají se křižovatkám, další skupinou jsou pankáči – většinou mladí muži s naprosto nepředvídatelným stylem jízdy, jejich poznávacím znamením je, že po setmění jezdí zásadně bez světel. Následuje široká skupina lidí, jimž je kolo oblíbeným sportem – bylo by možné je třídit podle šířky plášťů a tvaru řídítek, ale zde to není nutné. Jezdí většinou podle toho, co jim brněnská infrastruktura dovolí. Není toho mnoho a každá jízda je tak trochu malou válkou o centimetry. Někteří jsou dokonce hrdí na svůj skill efektivního pohybu Brnem na kole a tato hrdost by jim nedovolila, dožadovat se zlepšení podmínek pro cyklisty.
Jakkoliv je třeba brněnskou klasifikaci cyklistů brát s rezervou, o krakovskou je zbytečné se pokoušet. Díky inkluzi by to nemělo smysl. Jistě, mladí převažují, možná i muži, ne ale tak výrazně jako u nás. Projet městem na kole není hrdinský čin, ale normální skoro nezáživná věc. Není neobvyklé míjet seniory, seniorky, školáky, lidi ve formálnějším oblečení a vůbec lidstvo širokého spektra. Pestrosti lidí odpovídá i pestrost typů kol – jezdí se na všem, co má kola, experimentální hipsterské stavby nevyjímaje, někomu stačí „ocel po dědkovi“, jiný nedá dopustit na celopéro, nechybí městská kola ani závodní silničky. Ve srovnání s Brnem tu jen menšina lidí nosí helmu, tretry snad jen ti silničkáři mířící za město. Celkově se jezdí méně na kortizol, více na pohodu.
V koloně minulosti uvízlé Česko
Nakonec ani není třeba příliš rozvádět, kdo má ke Kodani blíž. Podle plánovače tras sice nepatrně Brno, ale podle indexu kodanizace ani omylem. Polsko přitom ani zdaleka není zemí, která by neměla problémy nebo byla nezřízeně bohatá a z rozmaru lila peníze do cyklistických vrtochů. Z toho, co o něm ale prozrazuje veřejný prostor, je výrazně ambicióznější a velkorysejší než Česko. To ovšem není ambiciózní nijak, my jsme jen uvykli, že nás politici chrání doslova před jakoukoliv změnou, každý drobný posun kupředu je tu pak vykoupen nesmírným úsilím občanské společnosti. Přes jistou východně sympatickou neučesanost infrastruktury budí Krakov dojem současné metropole, kde můžou veřejný prostor sdílet všechny skupiny účastníků provozu, aniž by byli považováni za anomální hazardéry, šílence, škodnou apod. Není tomu tak u bohužel u nás, v zapšklostánu, kde se všelidová debata odvíjí hlavně od toho, koho odkud vypudit: děti z kaváren, cyklisty ze silnic, Ukrajince z Česka, ženy ze sněmovny, anebo naopak kam koho nahnat, ideálně na učňák, do fabriky, na cyklostezku, která neexistuje, nebo pro jistotu na vojnu.
Tento článek mohl vzniknout jen díky podpoře čtenářů
Podpořte nás