V roce 2023, když se začalo mluvit o „rozpojení vazby mezi zaručenou a minimální mzdou“, což předznamenalo zrušení zaručené mzdy, jsem oslovovala různé odborníky. Chtěla jsem vědět, jaké to bude mít dopady, a kromě vás jsem tehdy vlastně nenašla nikoho, kdo by mi řekl, že to může být problém. Všichni tvrdili, že to jsou natolik nízké částky, že se změna nikoho nedotkne, protože tak málo nikdo nebere.
Někteří advokáti si to mysleli, ale úplně to tak není, nebo nebylo.
Ptala jsem se nejen advokátů, ale i ekonomů a dalších odborníků. Jak to tedy probíhá v praxi? Týká se to jen soukromého sektoru, že ano?
Ve veřejném sektoru zůstaly čtyři zaručené mzdy. Sice to tam taky dělá problémy, ale v soukromém sektoru jsou zaručené mzdy úplně pryč. A dopadá to například na autobusovou dopravu. To je obor, který je na náklady a na mzdy poměrně citlivý, protože zakázky vypisují nejčastěji kraje. A pak soutěží různé dopravní společnosti, které potom zajišťují dopravní obslužnost v podstatě všech obcí. Do všech obcí musí zajíždět nějaký autobus aspoň jednou za týden. Dokud byly zaručené mzdy, panoval úzus, že šoféři byli zařazeni do páté skupiny pro účely zaručených mezd.
Vím, že jsou i případy, kdy má šofér pracovní dobu tři sta hodin měsíčně.
Ve chvíli, kdy se zaručené mzdy zvyšovaly, řidiči autobusů věděli, že musí dostat přidáno minimálně ve výši odpovídající navýšení pro pátý stupeň zaručené mzdy. To vytvářelo i určitý tlak na objednatele dopravních služeb. Poskytovatelé, tedy majitelé těch dopravních společností, mohli říct: Musíte nám dát aspoň tolik a tolik, protože stoupla zaručená mzda třeba o šest procent a my ze zákona musíme o šest procent řidičům přidat.
Když zaručené mzdy zanikly, objednatelé dopravních služeb najednou věděli, že firmy nebudou úplně nutně ze zákona muset přidávat. Tím pádem se jim nechtělo navýšit platby za dopravní služby, což se potom promítlo do toho, že firmy začaly řidičům říkat, že jim nemají z čeho přidat.
Objednatelé jsou kraje. To jim nevadí, že řidiči budou mít nižší mzdy?
Nebudou je mít nižší, ale nebudou je mít ani vyšší. Jezdí pořád za stejnou částku bez ohledu na inflaci. V dopravě je těch problémů víc. Dlouhá léta panoval křehký sociální smír, postavený právě na tom, že zaměstnavatelé respektovali zařazení řidičů do té páté skupiny zaručené mzdy, ale ve chvíli, kdy zaručené mzdy jsou pryč, padly i některé další projevy toho sociálního smíru.
Máte nějaký příklad?
Například úprava takzvaných čekaček, tedy čekání mezi spoji. To je institut, který upravuje nařízení vlády o pracovní době v dopravě. Když si představíte šoféra, který má směnu a vyjíždí třeba v pět ráno a linka končí třeba v devět nebo v deset, tak on odjezdí dopolední spoje a pak jede zase odpolední.
Největší špička je v dopravě logicky ráno, když jedou lidé do práce, a večer, když jedou z práce. Řidič má tedy den rozvržený tak, že jezdí třeba čtyři hodiny ráno a čtyři hodiny odpoledne. A mezitím má čtyři hodiny, kdy někde stojí a čeká, až zase podle jízdního řádu vyjede. Reálně je v práci třeba od pěti od rána do sedmi do večera, ale plně zaplacené má jen čtyři nebo tři a půl hodiny ráno a to samé večer.
A v tu dobu údajně nepracuje? Je to vůbec legální?
Je to velmi zajímavý institut, který vlastně nemá úplně oporu v zákoně. Je to obsažené v nařízení vlády, což je podzákonný předpis. Na tom, že to tam bude, se dohodli zaměstnavatelé, odborový svaz a ministerstvo dopravy, kteří společně vyjednali, že to takto bude fungovat, už před mnoha lety. Součástí té dohody ale bylo i to, že řidiči budou v páté skupině zaručené mzdy. Další součástí dohody bylo, že v době čekání mezi spoji nebude řidič dostávat plnou mzdu, ale jen 90 procent a nebude se to započítávat do pracovní doby.
To je hlavní podstata této dohody, protože zaměstnavatelé vědí, že kdyby veškerou dobu, kdy jsou řidiči fakticky v práci, započítávali do pracovní doby, nevešlo by se to do 40 hodin týdně. V důsledku jsou tedy ti lidé v práci výrazně déle, protože doba na čekačce není plnohodnotný odpočinek. Představte si, že máte někde v poli na kraji obce zaparkovaný autobus. Co tam asi můžete čtyři hodiny dělat? Maximálně sedět a kouřit a na záchod chodíte někam do toho pole. Správně by to mělo být považováno za pracovní dobu.
A to byla tedy dohoda, se kterou odbory souhlasily?
Byla to tripartitní dohoda, která pokud mám správné informace, se od samého počátku úplně nelíbila ministerstvu práce, protože tyto čekačky jsou v rozporu s evropskou definicí pracovní doby. Odbory na to přistoupily za podmínky, že budou řidiči v páté skupině, s tím, že podmínky v dopravě jsou specifické.
Od předsedy odborového svazu Luboše Pomajbíka vím, že tam byly ještě nepsané aspekty dohody, že bude uzavřena kolektivní smlouva vyššího stupně, kde bude, že čekačky nebudou činit víc než nějakých 15 procent celkové pracovní doby. Byla tam džentlmenská dohoda, že budou do nějakých deseti hodin týdně. V současné době se to ale úplně vymklo z kloubů, protože zaměstnavatelé čekačky zneužívají. Není to deset hodin týdně, ale jsou to desítky hodin týdně. Navíc se někde děje i to, že jako čekačku vykazují dobu, kdy šofér reálně řídí. Jen se to fixluje, protože toho musí odřídit tolik, že by to neprošlo z hlediska evidence pracovní doby.
Slyšela jsem, že někteří řidiči mají i dvě smlouvy. Jednou na hlavní pracovní poměr a pak ještě nějakou další, a tím pádem vlastně jezdí neúměrně moc hodin. Setkali jste se s tím?
Obchází se to různě. Různými smlouvami a také tam nefunguje kontrola těch zařízení, podle nichž se jiným řidičům kontroluje, jak dlouho jezdí. Pokud jezdíte do vzdálenosti menší než padesát kilometrů, je tam výjimka. Což reálně znamená, že se to potom nekontroluje. Od Luboše Pomajbíka vím, že jsou i případy, kdy má šofér pracovní dobu tři sta hodin měsíčně.
Text vychází s podporou nadace Friedrich-Ebert-Stiftung.
Tento článek mohl vzniknout jen díky podpoře čtenářů
Podpořte nás