Zohran Mamdani splnil jeden ze svých předvolebních slibů a zastavil přísnější zacházení newyorské policie s cyklisty – ve srovnání s řidiči automobilů. Informoval o tom web Streetsbloq.NYC, který situaci newyorských cyklistů mapuje dlouhodobě. Policie tak od příštího pátku, 27. března, ukončí režim předvolávání si cyklistů za banální dopravní prohřešky. Situace, kdy byli cyklisté popotahování za malicherné přestupky, vzešla z anticyklistické politiky bývalého starosty a někdejšího dopravního policisty Erica Adamse. Policie také přiznala, že minulým starostou protlačená politika zesílených akcí proti cyklistům se neopírala o žádná data, ale jen o předsudečné dojmy.
A až bude chudší část řidičů okolnostmi taktéž sesednuta ze svých strojů, nově poznaná realita hostility veřejného prostoru na ni dolehne o to depresivněji.
Jakkoli se cyklisté nepochybně dopouštějí drobných přestupků, nejčastěji pak z důvodů nevyhovující infrastruktury, téměř veškeré dopravní nehody způsobují automobilisté. Podle statistik newyorské policie bylo v roce 2024 při nehodách zraněno 9 610 chodců – z toho obětí elektrokol bylo 37, tedy ani ne půl procenta. Tomuto trendu odpovídaly i první tři měsíce následujícího roku, kdy se elektrocyklističtí viníci střetů propadli na 0,04 procenta ze všech nehod. V období, kdy se začala uplatňovat Adamsova represivní politika proti cyklistům, policie zároveň přestala data o nehodovosti poskytovat. Této newyorské epizodě z globální války proti cyklistům je ale dnes konec.
„Každý Newyorčan, ať už řídí auto nebo jezdí na kole, si zaslouží spravedlivé zacházení. Zrušením předvolávání za méně závažné dopravní přestupky zajišťujeme, že s cyklisty i jezdci na elektrokolech – včetně těch, kteří rozvážejí jídlo – bude policie zacházet stejně jako s ostatními účastníky silničního provozu,“ uvedl k zásahu své administrativy samotný Mamdani.
Během zostřené pozornosti policie vůči kolům také docházelo k různým excesům, jako je použití taseru proti jezdcům, vstupování kolům do cesty, napadení teenagera a podobně. Represe navíc eskalovala i omezováním maximální rychlosti na zhruba 24 kilometrů (15 mil) za hodinu na stezce skrz Central Park, což je nesmyslné i u mnoha typů mechanických kol bez přidaného pohonu. Všechno toto úsilí samozřejmě provázela výrazně menší pozornost policie směrem k neméně častým a nebezpečnějším pochybením řidičů aut.
Otázka cyklistická je i otázkou sociální
Právě zmínka o poslíčcích na kolech je v Mamdaniho vyjádření podstatná, protože šikanózní jednání dopravní policie dopadalo především na ně. Doručovatelé se velmi často rekrutují z migrantských komunit, mnozí jsou teprve v běhu vyřizování žádostí o azyl, které by se jim případným přestupkovým řízením mohlo zkomplikovat. Jejich prekérní situaci nepomáhala ani praxe si cyklisty za banální prohřešky předvolávat, takže kromě pokuty neušli ani významné ztrátě času, kdy jim unikaly i tak tvrdě vydřené výdělky.
Změnu ale vítají i běžní Newyorčané. „Díky bohu za to. (…) Byl to jeden z důvodů, proč jsem pro něj hlasovala, protože jsem měla pocit, že k tomu zaujme odlišný postoj,“ svěřila se Streetsblogu.NYC obyvatelka Brooklynu Phaedra Paulson. „Jsem ráda, že skutečně myslí na newyorské obyvatele z řad pracujících,“ dodala jezdkyně na cargo kole, na němž kromě zavazadel vezla dceru, k Mamdaniho zrušení anticyklistické politiky.
Mamdaniho administrativa se ale kromě zrušení této zjevné šikany bude soustředit na samotné digitální platformy, které cykloposlíčky tlačí k nesmyslným časům doručování, přestože důsledky riskantní jízdy pod tlakem aplikace dopadaly výhradně na jezdce. Městská rada nyní deklaruje, že bude prosazovat legislativu, která by této praxi měla zabránit. Radnice navrhuje, aby doručovací platformy poskytovaly městu údaje o jednotlivých jízdách, namísto pouze souhrnných údajů požadovaných zákonem o minimální mzdě. Město chce analogicky uzákonit i standard doby doručení a regulaci pokut poslíčkům, aby odstranila sebedestruktivní tempo i délku pracovní doby, které vedou k tomu, že kurýři jezdí nejen bezohledně, ale také unaveni a ve stresu, což samozřejmě pravděpodobnost kolizí zvyšuje. Součástí tlaku na firmy by také mělo být školení pro komerční jezdce, a to nejen pro e-kola, ale i mopedy, skútry apod.
Východoevropské taktiky boje
Přestože celá newyorská anabáze měla iracionální příčiny, mezi něž lze počítat matku šéfky dopravní policie, která patřila mezi prominentní stěžovatelky na cyklisty, nakonec zhruba roční policejní šikana vůči cyklistům vyústila v odpor široké veřejnosti. Situace lidi mobilizovala k masovým protestům organizovaným NYC Bike Messenger Association, ale proti postupům policie se nakonec stavěly i místní samosprávy, které bývají obvykle posedlé spíše péčí o automobily.
Americký příklad je ale něčím příznačný pro industrializované oblasti světa, které spojuje to, že rozmach individuální automobilové dopravy se stal především v hustých aglomeracích neudržitelným. Tento zjevný fyzikální poznatek si vynutil najít příhodného obětního beránka. A obětní beránci se odpradávna nerekrutují z těch, kdo problémy způsobují, ale z jakékoliv menšiny. Tou v provozu jsou přirozeně cyklisté. Příležitostně pak jezdci na všech dalších strojích spadajících pod mikromobilitu, jako jsou všechny ty elektrifikované alternativy od segwaye přes skútry, monokola nebo skateboardy. Těm by to ideálně slušelo na silnici, ty ovšem blokují auta, a tak se alternativy stávají cílem omezení a zákazů. Naopak defaultní třicítka pro auta zůstává ve většině českých obcí tabu, jakkoliv její efekt na bezpečnost by byl okamžitý.
A přestože městská cyklistika zůstává politicky deklarovanou prioritou, evropským cyklisticky vyspělým metropolím se blížíme stylem krok kupředu, dva zpátky. V orgánech, které by měly koordinovat vznik cyklistické infrastruktury, tu zřejmě vysedává příliš mnoho Adamsů. Zároveň český odpor vůči cyklistům funguje trochu jinak než v New Yorku, kde se klackem na cyklisty stala bezpečnost chodců. Tady totiž ani chodci nikoho nezajímají a dopravně tepající obce jsou tu velmi chudé na přechody a mnohde i chodníky, což je prostě proto, že prioritou jsou řidiči. Všichni ostatní si počkají, uhnou nebo mají sedět doma. Anebo jet normálně autem.
Stejně tak pokoutně ale efektivně se zde odehrává celospolečenský boj proti cyklistům, tedy už na úrovni stavebně technické. Buduje-li se vůbec nějaká cyklistická infrastruktura, její součástí se často stávají dopravně technické překážky, které jdou proti vlastní funkci stavby. Vzniklé nebezpečné úseky mají pak přímo odrazující dopad na cyklisty.
Výsledkem tohoto místního specifika, tedy vyjebávání s evropskými politikami, k nimž se hlásíme, je smutný fakt, že jestli zná český cyklista nějakou značku důvěrně, jde o pokyn k sesednutí z kola. Konkuruje mu snad jen střídání začátků a konců cyklostezky – pomiňme, že v drtivé většině smíšené, která zhusta napomáhá vzniku konfliktních situací s chodci. S tím souvisí i naprosto tragická kvalita stezek i cyklopruhů a jejich řešení v dopravně náročnějších místech (křižovatky, napojení na jinou komunikaci apod.). Existují ale i různé těžko pochopitelné překážky, kdy součástí stezky je třeba kamenitý úsek, který má cyklisty na pár metrů donutit k vedení kola apod. Vznikají tak běžně situace, že držet se předpisů pro cyklistu znamená vystavovat se nebezpečnějšímu a nepředvídatelnějšímu manévru než při jeho porušení. Ať už se ale rozhodne jakkoliv, vždy to bude někomu víceméně vadit – cykloopatření se prostě staví tak, aby dala za pravdu hlavně agresivním vyznavačům motorů v tom, že cyklista je škodná.
Například pro centrum Brna tak nikoliv náhodou platí, že nejčastějším cyklistou tu není široká veřejnost, ale kurýři s krabicemi jídla na zádech, což jsou velmi často také právě migranti. I to je ukazatel, že pro běžné cyklisty je Brno příliš stresující a nebezpečné, zatímco lidé jezdící pro platformy, moc na výběr nemají.
S cyklisty se také málokdy počítá při dopravních stavbách v okolí stezek, které bývají bez náhrady rušeny, respektive náhrada znamená rozbitou krajnici dopravně přetíženého úseku. Příklady zde hojně může sloužit Brno, které takto hned na dvou paralelních místech zároveň odřízlo cyklisty od EuroVela9 a EuroVela4, respektive náhradní úsek byl stěží využitelný širokou cykloveřejností včetně dětí jako dosud. Nakonec mnozí jej vyhodnotili jako nebezpečnější než ilegální průjezd stavbou. Ani s blížícím se koncem jedné z uzavírek nebude lépe, protože vzápětí se na další dva roky místní sportující veřejnost rozloučí s navazujícím relativně bezpečným a velmi oblíbeným úsekem EuroVela9, které směřuje z Brna dále na jih na Židlochovice, Pálavu a Vídeň. Jihomoravskému kraji je to samozřejmě líto. V minulosti podléhala opakovaně dlouhodobým uzavírkám naopak trasa směrem na sever proti proudu Svitavy. Ve finále je už tak sporá infrastruktura málokdy kompletně funkční.
Město, kde bydlí auta
Tyto trvalé, dočasné i tak nějak trvale dočasné trhliny infrastruktury veřejnost, která sama na kole nejezdí, zatím většinou nevnímá. Je to přitom otázka času, kdy náklady na provoz automobilu ve městě odstřihnou chudší část městských obyvatel od jeho používání. Nakonec i menší města se dnes už potýkají s „neřešitelnými“ kolonami a nedostatkem parkování. Dalším dlouhodobým argumentem je samozřejmě kvalita veřejného prostoru a „obyvatelnost měst“ nebo ekologické i bezpečnostní důvody dekarbonizace. Ostatně to, jak nás činí závislost na bezprostřední spotřebě fosilních paliv ohroženými, lze zakoušet v těchto dnech, bezprostředně poté, co „naši přátelé“ USA a Izrael zaútočili na Írán.
Ani tyto argumenty zatím nepřispívají ke změně dopravního paradigmatu ve městech a tzv. veřejnost, přesněji řečeno řidiči, nejčastěji adresují svůj hněv na místní samosprávy, které jsou situací tlačeny k regulaci parkování, a to většinou zaváděním zón a jeho zpoplatněním. Tím se řešení problému ve skutečnosti jen odsouvá, což se týká i Brna, které svou vůči motoristům vlídnou politiku realizuje masivními investicemi do parkovacích domů. Ty jsou zároveň často plánovány a budovány v centru, a to zdaleka nejen v okolí nemocnic, čímž se podkopává model P+R, kdy příměstští řidiči přesednou na MHD. Stranou teď ponechme, že cenné pozemky uvnitř měst neposlouží k výstavbě potřebného městského bydlení, ale tomu, aby si movitější část obyvatel měla kde odstavit svá auta.
Životní styl, kdy se lidé vozí po městech, taxikaří svým dětem a obstarávají si drobné, jak se dříve příhodně říkalo pochůzky, zkrátka primárně narazil na prostorové kapacity zástavby. Domácí řešení, které reprezentuje právě Brno a Jihomoravský kraj, povede v budoucnosti hlavně k tomu, že chudší část současných řidičů bude záhy čelit faktu, který dnes sotva vnímají. Spoléhání se na dennodenní ježdění autem pro ně bude najednou nepříjemně nákladné – se zaváděním zón bude časem nutné zdražovat i parkování (pomiňme teď klidně nepředvídatelnou cenu pohonných hmot) a vyšší třída nakonec může zjistit, že nějaká forma mýtného není tak špatnou daní za komfortnější průjezdnost – zvláště ve světle hrozeb úplných zákazů vjezdů do center, třicítek a podobných apokalyptických ran známých z rovnostářštějších zemí západní Evropy. A až bude chudší část řidičů okolnostmi taktéž sesednuta ze svých strojů, nově poznaná realita hostility veřejného prostoru na ni dolehne o to depresivněji.
Nepochybuji, že značná část motoveřejnosti by se i v Česku tetelila blahem, kdyby policie sundávala cyklisty taserem. Ruku v ruce s tím jdoucí postoj, kdy se lidé lokálně mobilizují proti cykloopatřením ve prospěch parkování a zachování jízdních pruhů, ale nakonec může klidně vést k tomu, že nebudeme mít ani čistá zelená města, ani nedosáhneme na současný motoideál rodin, kde každý má svůj vůz dva, v nichž žijí své dynamické životy.
Už dneska se lze téměř kdekoliv ve větším městě procházet zamořeným vzduchem, v prachu a špíně z aut přepočítávat jejich obsazenost, obdivovat odvážné a šikovné cyklokurýry prosmýkající se plechovou kavalerií a hloubat. Třeba o tom, jestli jsme přinejmenším jednu generaci obtloustlých a pohybově zaostalých dětí a později nemocných dospělých neobětovali na tuto výše popsanou absurdní válku proti takřečeným cyklozmrdům zbytečně.
Tento článek mohl vzniknout jen díky podpoře čtenářů
Podpořte nás