Brněnská náplavka: na Brno radikální počin, ale taky trochu cyklosmutek

Mnoho českých řek centry měst protéká hlubokými regulovanými koryty z kamene nebo betonu, přičemž tomu tak bylo i se Svratkou v místech, kde zhruba kopíruje ulici Poříčí, což je čtyřproudový úsek městského okruhu. Jediné, co prostor vzdalovalo od čisté dystopie, bylo vzrostlé stromořadí oddělující dunící anebo smrdutě popojíždějící auta od říčního koryta a přilehlé cyklostezky. I tak dopravně přetížený úsek působil hlavně skličujícím dojmem, kde si pěší připadal trochu jako igeliťák zmítaný průvanem dálnice.

Hlavní důvod, proč se několikakilometrový úsek město rozhodlo proměnit v lidem přístupnou náplavku, ale vyvstal z potřeby protipovodňových opatření. Ta umožní během následujících dekád asi kilometr od dosavadního nádraží, v záplavové oblasti, postavit nejen nádraží nové, ale kolem něj i celou převážně administrativní čtvrť Trnitá. Přebudování nábřeží, které spočívalo v demolici strašidelně strmého temného koryta a úpravě terénu tak, aby se břehy k toku svažovaly mírně, umožnily vyšší průtok v případě povodní a zároveň vytvořily prostor pro cyklo a pěší trasy, bylo zahájeno v roce 2022. Otevření projektu veřejnosti bylo původně plánováno na říjen roku 2023, přičemž město původně ani nezamýšlelo nechat úsek během stavby průjezdný pro cyklisty. To se naštěstí nestalo, protože stavba, která vyšla na téměř dvě miliardy, se protáhla o více než rok a půl. Nicméně je skoro hotovo, lidé náplavku provizorně užívají od začátku léta. A než sednu také na kolo, připomenu něco ke kontextu místa.

Městská divočina i EuroVelo

Proč už je opět řeč o kolech, když jde primárně o protipovodňové opatření? Tímto úsekem totiž mimo jiné prochází evropská cyklotrasa EuroVelo 4, která vede z francouzského Roscoffu do Kyjeva. Brno protíná od severozápadního směru, tedy Brněnské přehrady a dále kopíruje právě i dotčený tok Svratky až do jižní periferie města, k soutoku s druhou brněnskou řekou Svitavou. Od soutoku se lze vydat hned několika směry, nejen pro silniční švihy je ale zdaleka nejatraktivnější pokračovat přímo na jih, kudy se převážně po cyklostezkách člověk dostane na Nové Mlýny, Pálavu a odtud buď dál na Vídeň, nebo k památce UNESCO do Lednicko-valtického areálu. Trasa má minimální převýšení i počet kolizních bodů – s Brnem se cyklisté ale loučí symbolicky, tedy tragicky řešenou soustavou částečně světelných přechodů s rafinovaně posunutým intervalem zelené u nákupního centra Olympia.

Nikomu tu není líto stavět parkovací domy a plochy uprostřed měst, miliardy tečou, ale jedna o třicet čísel širší stezka, která se vyhne pár stromům, to je naprostá utopie.

Zároveň se podél cyklostezky – a to platí prakticky od přehrady po nejjižnější část, nacházejí četné cíle od lezecké stěny u Olympie, nákupních center (na kole dostupná IKEA, Decathlon apod.), všelijaké občerstvovací a pivní boudy, dětská hřišťátka, tenisová i volejbalová hřiště po místa ke koupání – kromě samotné řeky jde o Riviéru, biotop v Komárově, biotop v Chrlicích a snad příští roky vyčištěná a ke koupání uzpůsobená Holásecká jezera.

Na první pohled architektonicky čistý projekt náplavky rozšiřuje v kritickém bodě největšího křížení s automobilovou dopravou asi dvacetikilometrovou léta vznikající organickou strukturu cyklo a pěších tras, které většinou procházejí klidnými částmi města podél zahrádkářských kolonií, skrz městský lesopark Červeného kopce nebo taky městskou divočinou. Dokázala koncepce náplavky s ústředním Rullerovým nábřežím pojmout všechny své funkce – tedy protipovodňovou, ekologickou, rekreační i dopravní, tedy usměrnit pěší, běžce, milovníky vody i příznivce cyklistiky?

Kontext politicko-ideologický

Nekonečný vznik stezky jsem zpovzdálí sledovala s obavami odpovídajícími tomu, jak mě dlouhodobě trápí neutěšený přístup Brna k městské cyklistice. Ten je naprosto potěmkinovský a nic nového už roky prakticky nevzniká. Jakákoliv další omezení stávajících skromných cyklotras, která se přesto neustále dějí v souvislosti s četnými rekonstrukcemi a stavbami kde čeho, jsou proto mrzutá nejen v osobní rovině, ale zásadně také přiživují unikátní brněnský trend. Zatímco evropská města se humanizují, zelenají a vytvářejí propojenou a bezpečnou infrastrukturu pro aktivní mobilitu, aby zvyšovala podíl klimaticky odpovědné cyklodopravy, Brno jde úspěšně opačným směrem.

Řídké intervaly MHD, znečištěný veřejný prostor, kdy i nejvnitřnější centrum působí zanedbaně, nedostatek zeleně, přechodů a samozřejmě cyklostezek, ale taky místní kuriozita jako pěší zóna, kde se celodenně tvoří kolony aut. Výsledek? Od roku 2010 klesá využití hromadné dopravy. Jakkoliv jde stále o většinu, podíl lidí v MHD se zmenšuje ve prospěch počtu lidí v autech. A to vůbec ne nevýznamně, z 25 procent motoristů v roce 2010, najednou v roce 2022 terorizovalo město autem už 33 procent lidí pohybujících se metropolí, přičemž 75 z nich procent jezdí v autě samo. Jsou mezi nimi i všichni ti nerváci z kolon.

Navzdory vnějším okolnostem ale také stoupá podíl cyklistů, který se ve sledovaném období z jediného procenta zpětinásobil. Rada města místo, aby vyšla vstříc vůli lidí žít aktivně, zřídila v roce 2019 falešnou pracovní cykloskupinu, která měla „otvírat témata, která s cyklistickou dopravou ve městě souvisejí“. Výmluvné je, že členem této skupiny byl i spolek Brno autem, který se mimochodem v roce 2018 spolu se Svobodnými objevil na kandidátkách ODS. Tito protomotoristé z Brna měli nepřekvapivě hlubokou znalost problematiky, když šermovali „odmítáním diktatury cyklo/eko menšiny“ s tím, že „město není přírodní rezervace“.

Snad navenek méně radikální, ale o nic méně účinnou agendu pak přinášely například Brněnské komunikace (BKOM), které jednou požadovaly doplnit „předpoklad demografického vývoje města Brna“ a „jasnou identifikaci cyklisty“, jindy nesouhlasili s návrhem umístění stojanů pro kola v parkovacích plochách atp. Všechno dokonale fungovalo a realizovaná opatření proto skupina přestala  zveřejňovat už v roce 2020 a následně se soustředila hlavně na bezpečnostně výchovné akce pro děti.

Komentovaná testovací projížďka

Obavy z toho, co z obrovského potenciálu rekonstrukce náplavky nakonec vznikne, byly tedy namístě. Nyní po asi dvouměsíčním provozu, sledování různých referencí v médiích, a hlavně na sociálních sítích, a shodou okolností ve dnech, kdy má dojít ke kolaudaci, jsem se rozhodla výsledek otestovat na vlastní pláště. Vzhledem k dosavadnímu letmému dojmu, že cesty jsou uzoučké, jsem pro testovací jízdu zvolila všední den a brzké odpoledne v naději, že místo nebude přetížené, jak se mimochodem během víkendů děje v jižní části stezky směrem k Olympii.

Podle plánu přijíždím po levém břehu od Komárova proti proudu řeky a těsně před železničním mostem se málem střetnu s cyklistkou, která se k novince pokouší dostat od ulice Uhelné dírou v křoví přes zarostlou vlečku. Je to přesně to místo, kde by stačila trocha koncepčnosti a vůle, aby se trasa zlegalizovala. Ničím z toho bohužel Brno nedisponuje, takže na podobné drobné lapálie narazím na cestě do Bystrce a po pravém břehu zpátky do Modřic ještě několikrát.

První metry potvrzují, že oddělená cyklostezka nevznikla, vše je ve smíšeném provozu, a kdo levý břeh ve facebookových diskusích považoval za průjezdný po celé délce od Komárova až k Riviéře, musel nutně jet po části vyhrazené pouze pro pěší.

Největší nepochopení mám pro rozdělení na pěší část, která má minimální převýšení, kopíruje těsně břeh a mosty s křižovatkami plynule podjíždí. Naopak smíšená širší stezka vede záhy cyklisty v křížení Renneské třídy horem přes most, kde musejí v chumlu chodců čekat na zelenou a pak zase sjet dolů k řece. Pokud by chtěli na druhou stranu řeky, navzdory smíšené cyklopěšostezce nemají v davu lidí šanci, nikdo samozřejmě nedodržuje, že by šel vpravo, myslím, že většina chodců ani netuší, že se nacházejí na nějaké stezce.

Výrazně větší smysl by dávala klidně smíšená širší „hlavní“ cesta blíže ke břehu a bez nutnosti vyjíždět ke světelné křižovatce na mostě. Naopak sekundární funkci „vedlejších tras“ by měly cesty, které vedou nahoru/dolů do/z navazujícího provozu. Zřejmě by šlo o konvenční řešení bez fantazie. Užší výhradně chodecká stezka přitom může být nedostačující už při setkání třeba kočárku s bruslařem, stejně tak budou muset být obezřetné větší skupinky, vozíčkáři apod. Nepochybně to splňuje nějaké normy, komfortní to ale není. Naopak zvláště v časech, kdy se zde chodců bude pohybovat méně, jen menšina cyklistů odolá a vyjede si nahoru spořádaně čekat na světla. Tak tomu je ostatně i za mé přítomnosti, kdy se ke křižovatce na těžkém kole škrabe jen poslíček Boltu.

Zatímco pěší se dostanou k přízemí otevřeném k řece po rovině, já musím horem přes křižovatku – tzv. na terasu. Neroste tu nic, zpevněných ploch, kterých se ve stezkách nedostává, je tu naopak hojnost. Přinejmenším nenáročné na údržbu. Cyklisté zde mohou bez nutnosti zdolávat schody spočinout v těsné blízkosti okruhu, kde se dokonce nachází několik málo stojanů na kola – a ano, těch skoro nejméně praktických z dostupných typů. Zmocňuje se mě podivný pocit segregace. Bude v pohodě, když v tretrách docvakám do klidnější, dolní části kavárny? Můžu tu bezpečně nechat kolo?

Každopádně právě toto rozpálené místo vedle rušného průtahu mě vrací k pochybám, jestli opravdu bylo nutné vykácet z nábřeží více než osm set vzrostlých stromů. Prý to byly samé podřadné nálety, ale co by tady člověk za padesátiletý pajasánek dal. Takhle lze nechat pohled klouzat akorát po kapotách a oku spočinout v absurditách všudypřítomného vizuálního smogu. Skoro to působí, že architekti nepochybují, že chceme všichni chillovat uprostřed dopravního kolapsu v intimitě rozpálených plechů.

Prý málo místa. Přitom v nějaké bláznivé fantazii a hlavně v nějakém jiném městě by klidně pod zem mohla jít čtyřproudovka, zatímco povrch by se tu mohl scelit pro stromy a lidi a navázat na Nové sady, které by mohly být skutečnými sady, jimiž by se prošlo do blízkého středu města, kam by byl vjezd aut stejně dávno minimalizován.

Jakkoliv se také v médiích a vizualizacích objevuje bujná zeleň v podobě záhonů, rákosí a dalších efektních mokřinatých travin, keřů a stromů, realita je zatím spíše šedohnědá. Zároveň je třeba ocenit (a teď skutečně bez ironie) „přirozený“ tvar koryta a jeho vesměs přístupnost, stejně jako několik mol, vyhlídek a zákoutí. Během mé výpravy se na mnoha místech v řece svlažují lidé a co je skvělé, tak hlavně mládež, pro niž by jinak byla asi nejpřirozenějším útočištěm nákupní galerie Vaňkovka. V tomto směru by se Brno nemuselo bát jít naproti nejen letnímu ochlazování ale ani celoročnímu otužovacímu trendu a rozšířit vodomilům zázemí třeba o lavičky nebo převlékací zástěny.

Levobřežní trasa směrem ke koupališti Riviéra se mi jeví dopravně stále méně čitelnou, obávám se, že s cyklisty se tu cíleně nepočítalo a že se vezu načerno. Tady je mého pocitu jasný signál, kdy se směrem odbočujícím k mokřadu postavily schody. Stavba taky v rozporu s mezinárodní zvyklostí podle všeho používá barvu pro výhradně pěší chodníky, což je kontraintuitivní. Naštěstí je barva už teď tak bledá, že to za rok bude jedno. Cyklo hostilní architektura.

Nenechám se ale zaplašit a následuji další cyklisty v průjezdu kolem asi nejromantičtějšího místa, mokřadu a navazující dřevěné lávky. Právě taková divočejší zákoutí, kde se případná povodňová voda může rozlít do meandrů a tůněk, bych na trase očekávala ve výrazně větším množství. Zároveň v těchto místech dumám nad tou obecnou neochotou pustit někam cyklodopravu. Architekt Miroslav Korbička, jeden ze spoluautorů návrhu, v jednom rozhovoru zároveň říká, že „uspěli díky konceptu otevření obou břehů veřejnosti a důslednému oddělení tras pro chodce a cyklisty.“ Vůbec tomu nerozumím a myslím na brněnskou „pracovní cykloskupinu“, Brno autem a BKOM.

Protože právě toto je minimálně obydlená část, Svratka je zde z jedné strany sevřena prudkou strání Červeného kopce, z druhé se stále nevzdaluje hučící okruh, úsek ulice Bauerova, za nímž se rozléhá neprostupný areál výstaviště. Zároveň jsem více než dva kilometry od řekněme společensky v budoucnu nejvytíženějšího místa Rullerova nábřeží – kavárny u Ronda. Na rychlé venčení psa trochu z ruky, naopak cyklistům se tu nabízí možnost odpustit si stoupání přes Červený kopec na protějším břehu a urychlit si tranzit z Bystrce, Komína či Jundrova směrem do centra (a naopak). Navíc konečně je tu trochu stín, což způsobuje jednoznačnou úlevu. Dnes je třicet dva stupňů ve stínu a mezi stinnějšími částmi trasy a naopak vykáceným betoništěm v okolí Ronda je citelný rozdíl. Než ve zplodinami nasyceném centru města se nakonec lépe jezdí i vyhřátými silničkami třetí třídy, co se táhnou slaměnou vůní slunné polní krajiny jižně za Brnem, odkud jsem přijela a kam se budu z této urbánní exkurze vracet.

V okolí koupaliště Riviéra mě cyklooptimismus opouští definitivně. Geometricky působivý most u velodromu (s nejistou budoucností) má sice vodorovné cyklistické značení a nakloněné roviny, po nichž lze lehce vyjet, ale zároveň je to trochu past – prostoru na zatočení není mnoho, navíc není vidět skrz mostní hmotu, jestli za rohem nejde pes nebo dítě. Detail, stejně jako to, že pro všechna schodiště podél náplavky platí, že nemají žádnou ližinu nebo plošku pro vedení kola. Schody tak zase tvoří bariéru především pro děti, starší lidi, ženy s kolem se sníženou rámovou trubkou, lidi s těžkým elektrokolem apod. Jistě, oni si to objedou.

Další velkolepá, tentokrát spíše délkou než architektonickým tvarem, mostní konstrukce se vine přímo u Riviéry. Vznese se nad okruh i přilehlé parkoviště. To je v tuto chvíli přeplněné, lidé dychtiví svlažení na Riviéře čekají v autech ve frontě, až někdo odjede. Beznaděj se chvěje ve vzduchu. Děti na zadních sedadlech jsou možná generací, která ten klimatický kolaps už nedá. Navzdory povzbudivému vodorovnému značení, stejně za mostem nevím kudy dál – lze projet na ulici Hlinky, nebo mě soustava kruhových objezdů uvrhne do Pisáreckého tunelu? Raději se vracím, nemám náladu na betonové bludiště ani smrt mezi vydeptanými motoristy. Nechápu, jak tohle místo mohlo vyrůst teď, v současném environmentálním kontextu. Zřejmě nejeden člověk ve vedení města žije v nějakém fosilním bludu, díky němuž v tomto místě nevidí beznadějný pokus o zeleň na dvou metrech čtverečních uprostřed megatun betonu, asfaltu a dalších teplovábivých hmot. Nevidí, že čím více parkovišť a okruhů, tím více aut.

Nikomu tu zkrátka není líto stavět parkovací domy a plochy uprostřed měst, miliardy tečou, ale jedna o třicet čísel širší stezka, která se vyhne pár stromům, to je naprostá utopie. Ve městě přitom apetit budovat parkovací domy neutuchá, většinou zároveň ani nejde o Park and Ride systém, protože se nacházejí v podstatě v centru. Jen zajímavost pro srovnání – budoucí vlakové nádraží má mít přes tisíc parkovacích míst uprostřed „nového centra“ Brna. Dnes skoro o milion obyvatel větší Praha je na tom s kapacitou parkovišť následovně: hlavní nádraží disponuje 148 místy na terase nad vstupní halou a většina pražských veřejných parkovacích domů a ploch má průměrně kolem dvou set míst. To výrazně překračují akorát garáže na Letné s 800 místy a parkování u Muzea s bezmála 500. Prahu samozřejmě taky nevede žádný progresivní dopravní génius, ale natáhnout do vznikající čtvrti další tisíce aut, může jen někdo skutečně naprosto odtržený od reality.

U Riviéry také onen náplavkový počin zatím končí – tedy jeho levý břeh. A protože jsem vjezd na něj zahájila u partyzánské cyklozkratky přes zarostlou vlečku, podobně ne moc elegantně ji opouštím přes letitý a k cyklistům opět velmi vstřícný mostek – to by bylo, aby tu chyběla nejčastější cykloznačka v Česku: cyklisto, sesedni z kola. Přestože zdaleka ne každý z kola sesedne, nikdo kupodivu nedojde újmy. Opět toto značení jen ukazuje, jak se s cyklisty zachází jako s úplnými idioty. Místo toho, aby třeba někdo zpevnil těch pár otravných míst, kde je nutné překonat kameny a hlínu, nebo třeba natřel cyklopruhy barvou tak, aby ani cizinec valící se po EuroVelu 4 nemusel u každé myší díry koukat do mapy. No nicméně podjíždím pisáreckou estakádu směrem na Jundrov. Odpolední slunce žhne, podél Žabovřeské svištím novým koridorem, za Veslařskou už zase postaru těsně vedle aut, kde je na Kníničské jen ubohý cyklochodník. Aspoň tak, každopádně u Komínské lávky cítím, že je čas vrátit se na jih, stejně bych za chvíli musela zase mezi auta.

Obracím kolo na starou stezku a po proudu řeky jedu zpátky na jih. Vzrostlé stromy, zahrádky, prkenné domky, hřiště, pivní a kávová zákoutí. Nemá to honosnost monumentálních betonů, nejsou v tom ty miliardy. A přestože maximálně oceňuji propojení městského prostoru s řekou, zůstává ve mně zároveň brněnsky důvěrně známý pocit, že všechny ty cyklověci vznikají jakoby na zapřenou, hrubě nedotaženě, ve světě, kde je škoda kvůli cyklofašistům a ekofanatikům každého šufanu asfaltu, každého kyblíku barvy, kde máš být vděčný za málo a pořád ve střehu před nějakou károu, schodkem, absentujícím značením – nejen přechodem, ale třeba dokonce cykloznačením v křižovatce – existuje v Brně vůbec nějaké? Nebo nás této vymoženosti Brno autem ušetřilo?

Když sjíždím stinný sešup pod Kamennou kolonií, přibržďuji, abych neminula sestup k místu, kde musí být nad řekou dřevěné lávky a oblázková pláž, kterých jsem si všimla z protějšího břehu. Je tomu skutečně tak, ale musím sejít po prudkých částečně točitých schodech. Dole mě čeká klidné příjemné místo, nedaleko se zase koupou nějaká děcka, má to tu skoro venkovský charakter, hučení aut už mozek vypnul a nevnímám ho. Smíření se s nábřežím se rozlévá mým nitrem.

Opět jsem se ale ocitla na výhradně pěší stezce, přestože po ní mohu dál pokračovat a záhy se napojit zase na pro změnu legální cyklopěší chodníček. Nechci si nechat zkazit náladu, neřeším to, nikdo to tu naštěstí neřeší, protože v tomto zákoutí nikdo ani není. Už se nemůžu dočkat, jak vyzkouším napojení pod viaduktem na pravém břehu, kde byla několik let sypká skluzavka. Přestože je ale celá věc dva měsíce v běhu a má se každým dnem kolaudovat, smíšenému úseku stezky k průjezdnosti chybí asi dva metry. Je půlka týdne, všední den, asi tři odpoledne, ale tady je mrtvo. No stress. Obávám se, že pletivo to tu bude strážit před zavilými cyklisty ještě půl roku. Minimálně. Pár metrů se vracím a sjíždím na pěší verzi, ta je pod mostním obloukem velmi úzká, ale s právě projíždějícími bruslaři se tam solidárně vměstnáme.

Proti povodním snad nábřeží zafunguje. Dovedu si představit, že to snad trochu i zaroste, něco voda ještě podemele, že se dotáhnou detaily, doplní mobiliář, divné roztřídění stezek smyje déšť, najdeme skuliny a zkratky a vše zlé bude zapomenuto. Ale taky nás čekají další etapy protipovodňových opatření, které jsou naplánované až do třicátých let. Nové vlakové nádraží by se mělo začít stavět v roce 2028, dokončeno by mělo být v roce 2035. Připomínám, ve srovnání s nádražím prostá náplavka se protáhla na skoro trojnásobek času. Těžko říct, jestli se během této monumentální přestavby Brna nějak změní přístup k těm nejjednodušším, a přitom tak efektivním věcem, jako je třeba cyklistická infrastruktura. V úvodu zmíněnou potěmkinovskou cykloskupinu sice nahradila vloni nová, snad lepší skupina s novým cyklogenerelem. Všechno jako by se začínalo trochu znova, včetně definice cyklistů a přeměřování sklonu brněnských kopců. Jako by Brno uvízlo v nějaké smyčce.

Než se zdejším mouchy snězte si mě tempem, komisováním, vizualizováním, přetahováním a flákáním všechno postaví, mně už bude třeba sedmdesát. Nevím, jestli si to pak projedu ještě na kole.