Krajské volby budou již za několik dní a města se hemží volebními slogany. Volební programy ale části kandidujících uskupení ještě před týdnem chyběly. Z těch publikovaných veřejnou dopravu zmiňují detailně pouze tři kandidátky do zastupitelstva Ústeckého kraje – koalice STAČILO!, koalice Spojenci pro kraj a Starostové pro Ústecký kraj. Další kandidátky nezohledňují aktuální stav služeb v oblasti veřejné dopravy v našem kraji, natožpak vidinu jejího rozvoje.
Veřejná doprava je na jeden rok v kombinované zóně Most a Litvínov (6000 Kč) oproti Praze (3650 Kč) dražší o 2350 Kč, v Ústí nad Labem (4490 Kč) o 840 Kč, v Děčíně (5000 Kč) o 1350 Kč nebo v Teplicích (4300 Kč) o 650 Kč. Přitom jsou zdejší mzdy oproti těm pražským často poloviční.
V době, kdy mladí lidé celosvětově prahnou po dostupném bydlení napojeném na kvalitní dálkovou a lokální veřejnou dopravu, se zdá, že téma nevyužívaných železničních tratí, brownfieldů kolem nich, polycentričnosti Ústeckého kraje a potenciálu na transit-oriented development není pro některé ani myšlenkou, natož možnou budoucností. Kraj si slibuje, že nové lidi přiláká vysokorychlostní trať. Pokud je sem ale nepřiláká i vlastní dostupné městské bydlení a kvalitní napojení na svět bez aut, je pravděpodobné, že zvolí spíše kraj s lepší pověstí, jelikož autocentrismus vyhrává úplně všude.
Lokální městské systémy navíc zažívají problémy, které by jinde vyvolaly celonárodní diskusi o stavu věcí veřejných. Místo poskytování veřejné služby se zde často aplikuje kolektivní trest a snižování kvality pro všechny. Kraj, který je hodinu od Prahy a na každém rohu prahne po zabydlení a zahuštění lidmi a městskými stavbami, tak znovu ignoruje své hodnoty a nenabízí žádnou konstruktivní cestu k využití existující nevyužívané infrastruktury.
Z krajských spojů se můžeme zaměřit např. na páteřní krajskou vlakovou linku U1 z Děčína do Kadaně. Jedná se o nejvíce vytíženou linku, která mezi sebou propojuje skoro všechna významná města v kraji. Ve špičce je tento spoj často přeplněný a není možné si sednout. Jezdí jednou za hodinu, i když v částech své trasy je doplňován jinými linkami. Podle dostupných informací však od prosince 2026, kdy bude tuto lukrativní linku od Českých drah přebírat RegioJet, kraj nepočítá na několik dalších let se žádným navýšením kapacity v plné délce této linky, která obsluhuje i menší zastávky. Interval má zůstat stejný. Po celém kraji se objevují navíc problémy s dochvilností krajských i městských linek. Autobusy často odjíždějí ze zastávek předčasně a vlaky mívají zpoždění. To ze systému dělá nedůvěryhodného partnera pro cestování.
Z bláta do louže
Veřejná doprava dělala vlny ale i na městské úrovni. V Teplicích od začátku roku jezdily městské linky zcela zdarma – ne však kvůli progresivnímu politickému rozhodnutí zdejší radnice. Stalo se tak kvůli nedostatečně připravenému předání služeb od firmy Arriva městské příspěvkové organizaci, která si zaplatila obsluhu informační techniky od Mikroelektroniky. V dané firmě měla ale zodpovědná osoba začátkem roku dovolenou a služby nedodala. Vozy tak jezdily bez platebních i informačních systémů. Zastávky nebyly oznamovány, nebylo možné si zakoupit lístek a linky byly vyznačeny improvizačně přímo za čelním sklem.
V Ústí nad Labem se zase dvakrát změnilo trasování většiny městských linek, do tras byly zapojeny nové vozy a došlo k vyřazení retro trolejbusů Škoda 15Tr. Několik linek bylo sjednoceno a citelně se zhoršily intervaly spojů. Některé čtvrtě, které dříve byly obsluhovány každých 15 či 20 minut různými linkami, byly najednou závislé na jedné lince pouze několikrát za den.
Kontroverzní bylo i odříznutí ústecké čtvrti Mojžíř od zbytku systému vytvořením čtyřzastávkové „segregační“ linky č. 57, ve které spolu s řidičem nově našlo zaměstnání dvoučlenné „asistentstvo přepravy“, občasně revizor či revizorka a také městská policie. Tato linka nutila převážně romské obyvatelstvo čtvrti Mojžíř jako jediné potupně nastupovat předními dveřmi, dokazovat zaplacené jízdné a o čtyři zastávky dál přestupovat na standardní MHD. Nařčením z diskriminace došlo následně k zavedení nutnosti nástupu předními dveřmi v úplně celém Ústí mimo centrum.
Nepopularita těchto změn donutila Dopravní podnik města Ústí nad Labem část úprav linek od září roku 2024 zvrátit. Ani jednou však změny nebyly prodiskutovány s veřejností. Zdá se, že nový jízdní řád, který např. linku 57 z Mojžíře konečně ruší a zavádí místo ní novou linku 70 do centra, je stále nedostačující. Můžeme usoudit, že se město snaží na lidech šetřit penězi místo toho, aby kvalitu služeb zvyšovalo a veřejnou participací na trasování linek místní přesvědčovalo do centra nejezdit automobilem. A i když se nejedná o změny spadající pod kraj, krajskou diskuzi by městské dopravní systémy vyvolávat měly, jelikož velká část krajského obyvatelstva za prací, do školy či za nákupy dojíždí a systémy využívá, i když v daném městě nebydlí.
Na krajské úrovni se dá zmínit i částečný úspěch. Kraj zavedl několik nových turistických železničních linek. Ty sice jezdí pouze o víkendu a státních svátcích (a výhradně během „turistické sezóny“), na mnoha tratích však nově zavádí pravidelnou železniční dopravu tam, kde již několik let nebyla žádná. Tento úspěch byl nejvíce vidět na trati přezdívané „Kozí dráha“, která vede z Děčína severně přes menší obce až do Krupky. Současně končí turistická víkendová linka v Telnici, protože dále je trať v neobsloužitelném stavu. Lpěním na dodržování zákona však kraj letos dokázal Správu železnic přesvědčit o povinnosti zbytek trati opravit a udržovat. Počítá se proto s prodloužením víkendové linky až do Krupky ještě letos. Oproti předchozím návrhům udělat z trati cyklostezku se jedná opravdu o pokrok, laťka je ale položena nízko.
Za hodně peněz málo muziky
Téma, které je palčivé ve všech městech, je cena ročních jízdenek. Návštěvnici, která jezdí po městě na jednorázové jízdné, se můžou zdejší ceny zdát oproti Praze přijatelné. Realita je pro zdejší bohužel opakem – veřejná doprava je na jeden rok v kombinované zóně Most a Litvínov (6000 Kč) oproti Praze (3650 Kč) dražší o 2350 Kč, v Ústí nad Labem (4490 Kč) o 840 Kč, v Děčíně (5000 Kč) o 1350 Kč nebo v Teplicích (4300 Kč) o 650 Kč. Přitom jsou zdejší mzdy oproti těm pražským často poloviční.
Navíc naše roční jízdenky zdejší propojují s výrazně nižším počtem lidí, obchodů, služeb, či možnostmi osobního rozvoje. V Praze se Lítačkou za 3650 Kč na rok propojíte s více jak 1,5 miliónem lidí. V Mostě a Litvínově nás kombinovaná jízdenka za 6000 Kč na rok propojí s 86 tisíci lidmi. Mezi Děčínem a Ústím se zas za 10 710 Kč spojíme se 140 tisíci lidmi. Jde tak o citelně slabší kartičku, která za vyšší cenu nabízí horší intervaly, nedůvěryhodné spoje, nepříjemná a zbytečná pravidla, nižší kvalitu služeb a menší potenciál pro využití.
Tyto částky pro nemalou skupinu lidí představují bariéru, kvůli které si musejí kupovat jízdenky jednorázově a za veřejnou dopravu tak v realitě utratí ještě více peněz. V horších případech tlačí ceny ty nejslabší do rizika jízdy bez placení, což někdy vede k nekonečným exekucím či např. v Mostě k častějším sociálním konfliktům vyvolaných „zachycením černého pasažéra“, zastavením tramvaje, přivoláním policie a zdržením všech cestujících. Uplatňování kolektivních trestů se zdá být přijatelnou normou na více místech v našem kraji a obzvláště pak tam, kde bydlí hodně Romů a Romek. Vede to mimo jiné k přesunu lidí do individuální automobilové dopravy.
V Ústeckém kraji žije 811 000 lidí, bylo by proto na místě srovnávat s Prahou spíše cenu celosíťové jízdenky pro Ústecký kraj. Tato roční jízdenka nás vyjde na 18 000 Kč, tedy o 14 350 více než Lítačka na jeden rok. O návrhu udělat z kraje jednotnou zónu s cenově dostupnou roční jízdenkou pro všechny jako nepřímou investici do malého podnikání, vzdělání, osobnostního rozvoje občanstva či do oblasti volnočasových aktivit nemluví nikdo.
Dalo by se říct, že současná vládnoucí koalice se snaží svým působením oproti předchozím vládám na železnici alespoň myslet. Nezdá se však, že by existovala pevná prezentovaná vize budoucnosti. Již dlouhodobě potom chybí participativní plán rozvoje stavu současných tras, návrhy nových tras, linek a zastávek, kroky ke zlepšení intervalů, plán revitalizace brownfieldů a jejich rozvoje založeném primárně na hromadné kolejové dopravě či strukturovaný záměr postupně snižovat jízdné a sjednocovat systémy v kraji k vytvoření přehlednější sítě, která by nabízela mnohem více možností pro ústeckokrajské obyvatelstvo.
Ústecký kraj má na víc.
Autorka žije v Ústí nad Labem.
Tento článek mohl vzniknout jen díky podpoře čtenářů
Podpořte nás