O vysokorychlostních tratích se dříve přemýšlelo především jako o „letadlu na kolejích“. Velká urbanistická centra měla být spojována velmi rychlými vlaky, které jezdí rychlostí 300 až 350 km/h. Původní koridor, kterým vysokorychlostní trať (VRT) v Ústeckém kraji měla procházet, byl vymezen v roce 2011 v zásadách územního rozvoje, a to na základě návrhů VRT z první studie z roku 2005. Koridor byl vymezen jako tzv. územní rezerva – do místních územních plánů byl zapracován asi 600 metrů široký pás, na němž měli místní obyvatelé počítat se stavbou trati. Dle původního plánu měla trať vést po levém břehu Labe přibližně podél dálnice D8. V rámci územní rezervy mělo být umístění budoucí železnice dále zpřesněno. Původní koncepce se primárně snažila o propojení Prahy, Drážďan a Berlína – i proto toto spojení zcela míjelo krajské město Ústí nad Labem. V roce 2021 Ministerstvo dopravy ale finálně rozhodlo, že Ústí nad Labem má být ke koridoru vysokorychlostních vlaků připojeno.
Pokud se ale změna územního plánu na zastupitelstvu odhlasuje, schválí se návrh, který trpí značnými odbornými nedokonalostmi a poškozuje množství obcí a obyvatel regionu.
Správa železnic proto vypracovala dvě nové alternativní trasy, které vedou převážně po pravém břehu Labe, a míjí tak původně plánovaný koridor. Jedna z alternativ, která je označovaná jako „Mrchový kopec“, vede kromě několika přírodních památek také skrze muniční sklad, jehož potenciálnímu přesunu se příslušné instituce silně brání. Jediná skutečně realizovatelná trasa je tak varianta „Holý Vrch“, proti níž se ale mnoho zasažených aktérů vymezuje.
Současný ministr dopravy Martin Kupka (ODS) se na konferenci „VRT jinak“ 6. června 2024 vyjádřil, že s rozhodnutím změnit trasu souhlasí právě kvůli možnému rozvoji Ústeckého kraje: „Rozhodnutí po všech úvahách pokládám za rozumné a za správné. Vytvoří se ze strany státu příležitost pro území, protože přímo v centru města Ústí nad Labem vybudujeme terminál, který přiblíží město i celé území dalším příležitostem. Ale tohle rozhodnutí samozřejmě podmínilo další kroky. Jiné trasování v Podřipsku a samozřejmě i posun ze zapuštění Krušnohorského tunelu.“
Přestože VRT byla ve veřejném prostoru dlouhodobě vnímána jako především mimořádně rychlá osobní doprava, Správa železnic před několika lety začala upozorňovat, že nově vystavěná infrastruktura v Ústeckém kraji bude ve velké míře sloužit také nákladní dopravě. Kupka toto rozhodnutí mimo jiné zdůvodňuje jako řešení nedostatečné kapacity železniční infrastruktury mezi Českem a Německem, které představuje jisté riziko pro český export: „Přestože jsme proexportní ekonomika a do Německa vyvážíme víc než 30 procent našeho exportu, tak máme jenom jednu dvoukolejnou železniční kapacitní trať, která by spojovala Českou republiku a Německo. A to je vážný limit. Znamená obrovské limity i pro dopravce osobní dopravy, to zdůrazňuji dvakrát. I pro to, abyste mohli čerpat palivo, tak my ho musíme dovážet ve velkém objemu zejména z Německa. Tyto důvody vedly stát k tomu, že se rozhodl, že prostup Krušnými horami bude zároveň pro osobní dopravu, tak pro nákladní dopravu.“
To, že bude vysokorychlostní železnice výrazně využívána nákladní dopravou, představuje významný problém pro mnohé obyvatele a zasažené obce – znamená to totiž, že po železnici budou frekventovaně jezdit velmi dlouhé a těžké vlaky, které jsou výrazně hlučnější než vlaky osobní. Navzdory mnoha kontroverzím kolem nové trasy VRT se ale o výstavbě rozhoduje v rámci značného časového tlaku – Česko totiž stavbou trati plní své závazky pro evropský projekt Transevropské dopravní sítě (TEN–T). To, zda se bude skutečně moci začít s výstavbou VRT, se rozhodne už 24. června na krajském zastupitelstvu – to bude schvalovat aktualizaci Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje. Pokud se aktualizace schválí, bude odsouhlasen také nový koridor VRT.
Vysokorychlostní trať v malebné krajině?
Protože změna trasy VRT byla veřejnosti prezentována teprve v roce 2020 v rámci příslušné studie proveditelnosti, místní obyvatelé se na novou variantu nemohli dlouhodobě připravit. Jak přitom upozorňuje Ondřej Štědrý, architekt, zastupitel obce Křešice a člen organizace rozVRTaná krajina, navržená trasa do mnohých obcí výrazně zasahuje: „V našich obcích jsou třeba místní části návrhem odtržené od svého centra. Jsou obce, kde je nyní v jedné části hřbitov a v druhé obchod a to bude nyní přerušeno vysokorychlostní tratí. Oplocená vysokorychlostní trať bude znamenat, že tyto obce budou jednoduše neprůchodné, protože u tohoto typu trati si není možné představit nějaký běžný železniční přejezd, který lze řešit nadchodem nebo podchodem. Bude to v našem území obrovská komplikace. Navíc se jedná o záplavovou oblast – problémy s dopravou při záplavách proto už nyní řešíme poměrně často.“
Spolek rozVRTaná krajina slučuje zástupce obcí z Litoměřicka, které mají být novou variantou VRT zasaženy. Jedná se o obce nacházející se v oblasti údolí Labe – Černěves, Hrobce, Chodouny, Křešice, Libotenice, Oleško, Polepy, Travčice, Trnovany, Židovice a Žitenice. Když Štědrý popisuje místní krajinu, je zřejmé, že mu velmi leží na srdci: „Je to krajina, která má nějakou harmonii. Je zde zemědělství a zároveň je tady spousta struh a řek. Je zde mnoho malých políček, je to velmi dobrá kulturní krajina, která má v sobě remízky i zeleň. Nejedná se jen o rozsáhlé lány polí jako to známe od Lovosic nebo z jiných oblastí, které by trať třeba ani tolik nepoškodila. Připadá nám, že projet obrovským polem, kde nevidíte ani stromeček, je méně problematické než zasahovat do krajiny, která má takovou kvalitu.“
Místní obyvatelé mají také velké obavy z hluku, který VRT přinese a které budou zesílené skutečností, že trať bude využívat i nákladní doprava. „Už dneska je zde nadlimitní hluková zátěž. Když si představíme, že kvůli vysokorychlostní trati zde bude vlaků třeba dvojnásobek, tak z toho rozhodně nemáme radost. Tím, že je naše území komplikované, budou zde muset být mosty, tunely, portály a estakády – a v takovém prostředí se protihluková opatření ani příliš nedají dělat. Proto se bojíme, že se zde kvalita života velmi zhorší,“ upozorňuje Štědrý.
Obce v oblasti nad Litoměřicemi mají také obavy, že stavba tunelů naruší místní režim pitné vody. Jak Štědrý upozorňuje, toto riziko nebylo vyvráceno adekvátními geologickými průzkumy. „Severočeská křída je takový místní zásobník pitné vody. Proto existuje obava, že tyto rezervoáry mohou být narušeny. To by ale především mělo být předmětem nějakého podrobnějšího geologického zkoumání. Trasa tedy vede územím, které není nijak zvlášť geologicky prozkoumané, a argumentuje se tím, že jsou zde lepší podmínky než na druhé straně Labe. Toto tvrzení ale není podložené žádnou konkrétní analýzou nebo průzkumy, jedná se o pouhý odborný odhad, který byl sice konzultovaný s geology, ale přesto není žádný konkrétní materiál, který by místní podmínky prověřoval.“
Štědrý opakovaně zmiňuje, že místní nejsou a priori proti stavění tratě. Nezohledňování námitek včetně střetů se zástavbou nebo rizik nadlimitního hluku ale vnímá při komunikaci s Ministerstvem dopravy a Správou železnic jako problematické. Studie proveditelnosti, v rámci níž byla nová trasa před čtyřmi lety navržena, s místními obcemi ani s obyvateli konzultována nijak nebyla. „Návrh se pak schválil na Ministerstvu dopravy, přestože my jsme o tom procesu nevěděli. Veřejnost neměla zprostředkován přístup do rozhodnutí. Teprve po schválení studie na Ministerstvu dopravy, teprve poté, měla veřejnost šanci se s plánem VRT seznámit. To už byl ale započat proces změny zásad územního rozvoje. Pak už nemáte moc možností, jak do toho procesu vstupovat. Můžeme podávat námitky, to jsme udělali, těch jsme podali mnoho. To, jak se s nimi vypořádají, se dozvíme 10 dnů před hlasováním zastupitelstva – to je minimální zákonná lhůta, kdy musí dostat zastupitel materiály, které jsou poté veřejné. Žádné jiné seznámení s tím, jak jsou vypořádány naše připomínky, neexistuje. Chybí nám tak diskuze nad smyslem věci a nad tím, zda je možné nalézt nějaké alternativy.“
Nákladní vlaky přímo v centru Ústí
Od VRT mají téměř všichni v Ústeckém kraji velká očekávání. Zkrácení vzdálenosti mezi Prahou a jedním z nejchudších bodů České republiky slibuje snížení ekonomických a sociálních nerovností, oživení průmyslového regionu a vrácení života do dlouhodobě upadajícího Ústeckého kraje.
O trase VRT se bavíme s architektem Michalem Gabrielem z neformálního sdružení VRT-U-L-E (Vysokorychlostní trať Ústecko logicky a efektivně), který kritizuje celou přípravu trasování – vnímá jako problematickou absenci architektů a urbanistů při přípravě projektu i opomenutí participace obyvatel dotčených obcí a měst. Trasa VRT má podle varianty Správy železnic procházet centrálním územím Ústí nad Labem, které je však pro město a jeho urbánní rozvoj naprosto klíčové. „Jsme velkými příznivci VRT a jsme si vědomi všech jejich benefitů, ale i nezbytných negativ. Usilujeme o to, aby tato nezbytná negativa (hluk, vibrace, prašnost, střety s rozvojovými záměry měst a obcí) byla minimalizována. Opět se nacházíme v situaci, kdy o tomto prostoru, který je naprosto nedílnou součástí města, rozhodují zájmy státu obdobně jako tomu bylo v době, kdy zásobování státu uhlím z hnědouhelné pánve musely ustoupit zájmy rozvoje centrální části města. Přestože faktický význam obrovského kolejiště v tomto prostoru po zavedení limitů těžby uhlí zcela zásadně poklesl, více než čtvrt století nedochází k žádnému zefektivnění či redukci kolejiště, a to ani v aktuálním návrhu Správy železnic.“
Správa železnic původně plánovala podzemní variantu terminálu. Od ní ale ustoupila a nyní velké kolejiště v centru města bude kvůli VRT ještě rozšířeno. Navíc nákladní doprava na vysokorychlostní trati pravděpodobně nebude jezdit odklonem od krajského města, ale projíždět centrem. Pro Ústí nad Labem to bude znamenat průjezd pro desítky nákladních vlaků denně. Primátor Ústí nad Labem Petr Nedvědický na konferenci VRT podobně jako Gabriel vnímá centrální terminál pozitivně a vysokorychlostní trať za město „velmi vítá“, na druhé straně ale přiznává, že průjezd nákladních vlaků krajským městem byl pro něj překvapením, protože „objem nákladní dopravy se nikde nezmiňoval.“
Architekt Michal Gabriel vnímá, že současný návrh terminálu VRT v Ústí nad Labem s rozsáhlým kolejištěm bude pro město nejen devastující, ale hlavně není nezbytně nutný: „Prioritou je opravdu redukce kolejiště v centrálním rozvojovém území města tak, aby zde v budoucnu mohla vzniknout plnohodnotná, multifunkční část města (bydlení, obchod, služby, vzdělávání, kultura, čistá výroba apod.). Jsme přesvědčeni, že nekompromisní požadavek Správy železnic na využití toho prostoru pro seřaďovací stanici je možné realizovat jinde na trase, což je konstatováno i v některých starších územně technických studiích.“
Gabriel nevnímá pravobřežní variantu VRT jako jedinou možnou. Sám se svými kolegy totiž navrhuje variantu, která v Ústí nad Labem zásadně eliminuje nákladní dopravu a pomocí bypassu ji odvádí do nově navrženého Lovosického tunelu. „Zhruba do roku 2017 existovalo několik variant tras, které se daly zhruba rozdělit podle polohy vůči Labi na pravobřežní a levobřežní. Přestože v multikriteriálních analýzách vycházely levobřežní trasy lépe než pravobřežní, Centrální komise Ministerstva dopravy na návrh Správy železnic vybrala pro pátou aktualizaci zásad územního rozvoje jen variantu pravobřežní. A právě netransparentní proces kolem odmítnutí levobřežních variant je hlavním důvodem naší kritiky, protože jsme přesvědčeni, že levobřežní varianty mají potenciál vyřešit mnohá negativa spojená se současně navrhovanou trasou. Rozvojové území města by nebylo degradováno rozsáhlým kolejištěm, zastavěné území Střekova a nábřeží Labe by nebylo negativně ovlivněno novým čtyřkolejným mostem a portálem Středohorského tunelu. Také evropsky významná lokalita Česká brána by nebyla zasažena nárůstem železniční dopravy, protože většinu nákladní dopravy by pojal Lovosický tunel, jehož kapacita by mohla být stejná jako kapacita Krušnohorského, tedy třikrát větší než kapacita Středohorského tunelu. V neposlední řadě by byly odstraněny námitky obcí z rozVRTané krajiny, protože jejich územím by trasa VRT vůbec neprocházela.”
Krušnohorský tunel – operace ještě před zjištěním diagnózy
Se současným návrhem nesouhlasí také obec Chlumec. U ní má ústit tzv. Krušnohorský tunel, který bude železniční trať napojovat na německou stranu. Místní obyvatelé mají obavy z průběhu stavby tunelu, nepřiměřené blízkosti trati lidským sídlům, hluku i narušení geologického podloží a rizik sesuvů půdy. To, že tyto obavy jsou opodstatněné, potvrzuje i geolog Vladimír Cajz, který ovšem dodává, že pokud by tunel vedl ve větší hloubce než je v současnosti navrhováno, dopady na místní obyvatele by skutečně mohly být minimální.
Nespokojenost s průběhem schvalování VRT a Krušnohorského tunelu popsala na konferenci starostka Chlumce Veronika Srnková: „V Německu, na rozdíl od České republiky, bylo sedm variant tunelu, který prochází Krušnými horami. V České republice existuje pouze jedna jediná varianta průchodu. Německo před započetím projektování mělo hotovou geologii, fungovala tam bezvadně participace na trase s občany a zohlednila se všechny kritéria, ať už to byla ekonomická, environmentální nebo lidská. V České republice naopak proběhla výjimka z roku 2019 Ministerstva dopravy, o kterou požádala Správa železnic: ta stanovila, že se může projektovat ještě před schválením studie proveditelnosti. Když to řeknu obrazně, tak to vlastně znamená, že stát mohl začít operovat ještě před zjištěním diagnózy pacienta.“
Srnková dokládá neprofesionalitu vedení projektových prací ze strany Správy železnic i Ministerstva dopravy: „Vynakládání veřejných financí na projektové práce tedy bylo odstartováno ještě před schválením studie proveditelnosti. Dodnes nemáme hotové geologické hloubkové vrty, protože Správa železnic dělí veřejné zakázky a zakázka na geologické průzkumy byla napadena u Úřadu na ochranu hospodářské soutěže. Participace s obcemi a občany začala až po předložení jedné vybrané konkrétní varianty. Já jsem to vnímala tak, že se prostě nakreslila jedna čára na mapě a ta nám byla předložena a ta se vlastně řeší dodneška.“
Navrhování trati svépomocí – co si neuděláš, to nemáš
Poté, co Správa železnic v rámci studie proveditelnosti v roce 2020 zveřejnila trasu, s níž se většina zasažených subjektů nijak neztotožňovala, začalo se jako reakce na minimum alternativ i na časový tlak objevovat poměrně velké množství návrhů trasy „odspoda“. Navržení alternativní trasy zafinancoval například ústecký podnikatel a politik Martin Hausenblas. Jiná trasa byla navržena v rámci Memoranda o spolupráci měst a obcí, v němž se obce zasažené VRT domlouvají na spolupráci a hledání nejšetrnějšího řešení vedení železnice. Projektové změny podoby terminálu VRT v Ústí nad Labem navrhuje s architektem a urbanistou Michalem Gabrielem i spolek VRT-U-L-E. Pokud se do možných alternativ započítá i původní koridor územní rezervy, kterým VRT v Ústeckém kraji měla procházet, i těžko schůdná varianta Mrchový kopec vedoucí přes muniční sklad, začne být situace s možnými návrhy a alternativy VRT pro veřejnost velmi málo přehledná.
Navíc navzdory tomu, že stavba VRT bude mít na všechny obyvatele regionu značné dopady, o tématu panuje relativně malá informovanost. To je na jednu stranu zapříčiněno mimořádnou složitostí tématu, na druhou ale také relativně malým zájmem médií. Svou roli jistě ale také hraje poměrně málo transparentní komunikace klíčových institucí, zejména Správy železnic. Ta dosud nevytvořila dokument, který by veškeré navržené varianty podrobil multikriteriální analýze a který by benefity a negativa jednotlivých tras přehledně srovnával. Některé již vytvořené dokumenty naopak Správa železnic na svých webových stránkách téměř schovává nebo dokonce vůbec nezveřejňuje. Nabízí se tak otázka, zda instituce, v jejichž zájmu je VRT co nejrychleji prosadit – tedy Správa železnic a Ministerstvo dopravy – o větší transparenci a informovanost veřejnosti vůbec stojí.
Například územně technická studie „Nová trať Litoměřice – Ústí nad Labem – st. hranice SRN“ z roku 2015, v níž bylo prováděno multikriteriální hodnocení levobřežních a pravobřežních variant VRT a která je citovaná ve studii proveditelnosti z roku 2020, v současnosti na webových stránkách Správy železnic není dostupná. I posudková studie organizace JASPERS, která odborně hodnotí zmíněnou studii proveditelnosti, není zveřejněná ve složce Správy železnic s ostatními posudky a je poměrně složité ji nalézt. Nicméně alespoň tato studie nabízí jisté zhodnocení předkládaného návrhu trasy.
Autoři posudkové studie se vyjadřují ke dvěma alternativám – současný návrh trasy, který protíná Ústí nad Labem, a původní koridor na levé straně Labe, který se krajskému městu vyhýbá. Upozorňují ale, že i tyto pouhé dvě varianty jsou ve studii proveditelnosti zcela minimálně srovnávány – ve studii proveditelnosti chybí komparativní analýza nákladů, benefitů a dopadů na klima. Protože studie proveditelnosti nijak kvantitativně nezhodnocuje environmentální dopady jednotlivých návrhů, nelze v rámci tohoto kritéria mezi dvěma variantami nijak rozhodovat.
Posudková studie se také vyjadřuje k ekonomickému modelu, na základě kterého je VRT ve studii proveditelnosti vyhodnocena jako schůdná. Upozorňuje, že při plánování VRT se počítalo se značně optimistickými prognózami týkajícími se dopadů a snížení automobilové dopravy a počtu osob využívající VRT pro osobní dopravu. Autoři tvrdí, že aby se náklady na rychlostní spojení skutečně zaplatily, bude třeba infrastrukturu maximálně využít pro nákladní dopravu a navíc zajistit, aby lístky pro cestující byly dostupné. Autoři dokonce doporučují zakotvit cenové tarify jízdného v legislativě.
Složité geologické poměry
Ve studii proveditelnosti jsou jedním z hlavních důvodů zamítnutí levobřežních variant, které by se potenciálně mohly více držet původně vymezeného koridoru územní rezervy a představovat tak méně konfliktní řešení VRT, geologické poměry. Ty jsou dle studie proveditelnosti na levém břehu vnímány jako složitější a rizikovější. Konkrétnější argumentace ohledně geologické nevhodnosti levého břehu Labe obvykle zahrnuje zmínění sesuvu půdy na dálnici D8 v roce 2013.
Odpůrci současného návrhu VRT upozorňují, že oblast Českého středohoří je geologicky složitá celá a dosud neexistuje geologická analýza, která by vhodnost jednotlivých alternativ na základě dat srovnávala. „Je třeba dříve, než se rozhodneme, že ‚půjdeme tudy‘, provést tzv. průzkumné vrty. S tímto termínem se setkávám neustále – vždy to ale nakonec je tak, že ‚my jsme se rozhodli takto, uděláme pár vrtů‘. A to se rovná ‚průzkumné vrty‘. Takové vrty ale nic nezkoumají, v rámci nich už se jen říká, že se jde tímto směrem a to, na jaký se narazí reliéf, na jaký se narazí problém a na jaké horninové složení. Průzkumné vrty jsou podle mého názoru takové vrty, které jdou po každé z tras, a na základě jejich vyhodnocení geologové získají perfektní představu, kudy je skutečně vhodné trasy vést. To se prozatím z mých zkušeností ještě nestalo. Vždy se geologie jen zneužívala k tomu, aby se vysvětlilo, proč to nejde,“ řekl na konferenci „VRT jinak“ geolog Vladimír Cajz.
Na přednášce organizované Správou železnic geolog České geologické služby Petr Kyncl, který se odborně podílí na zhodnocení geologických podmínek při trasování VRT, upozornil, že z geologického hlediska je možné provést většinu levobřežních i pravobřežních variant, byť náklady na výstavbu některých variant mohou být vyšší než u jiných. „My jsme nikdy nerozhodovali o tom, která varianta bude. My jenom připravujeme podklady, které pak dáváme dál. Nikdy Česká geologická služba nebyla ta, která by řekla, ‚tato varianta je ta, která se musí provést‘. S panem Venerou jsme se bavili o tom, že z Ústí nad Labem na jih jsou reálné všechny varianty, možná plus mínus je někam posunout.“
Související článek:
Schvalování VRT rychle a zběsile
O tom, zda se v blízké budoucnosti stavba VRT zahájí, rozhodne nejbližší hlasování krajského zastupitelstva 24. června. Zde se bude schvalovat změna územního plánu, která počítá s novým návrhem vysokorychlostní tratě. Neschválení nového územního plánu znamená politické riziko pro současného ministra dopravy Kupku – ten v tomto případě bude muset čelit tomu, že Česká republika se nebude přibližovat plnění svých závazků v evropském infrastrukturním projektu TEN–T. Je také možné, že další odložení stavby VRT v Ústeckém kraji před parlamentními volbami v roce 2025 bude na veřejnost působit jako značné politické selhání.
Pokud se ale změna územního plánu na zastupitelstvu odhlasuje, schválí se návrh, který trpí značnými odbornými nedokonalostmi a poškozuje množství obcí a obyvatel regionu. To vše pro železnici, jejíž současná podoba je z velké části odůvodňována národními zájmy exportu a importu zboží a nikoliv zájmy místních obyvatel.
Autorka je redaktorka mostecké redakce Alarmu.
